Dresden. Ready for Take off! Cargologic Germany (CLG) darf abheben. Monatelang musste Deutschlands jüngste Fracht-Airline auf die Betriebsgenehmigung warten, standen ihre beiden weiß-blauen Boeings 737-400 einsam am Flughafen Leipzig-Halle.

Zur Feier jenes Air Operator Certificate am Mittwoch mit rund 40 Gästen wirkt noch einiges unbeholfen – Startup-Flair. Zudem hatten Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) und Alexej Isaykin, Präsident der russischen Frachtairline Volga-Dnepr, kurzfristig abgesagt – der eine wegen der Regierungsbildung und der andere wohl, weil der erste nicht konnte.

Doch ab Montag, wenn der Erstflug geplant ist, soll es professionell zugehen. Wohin die Reise geht, will CLG-Chef Johannes Jähn nicht verraten. „Irgendwo hin im 3 000-Kilometer-Radius, der Reichweite dieser Flugzeuge“, sagt er. Noch sind es zwei in den USA umgerüstete Passagiermaschinen, die gut 20 Tonnen zuladen können, eine dritte gleichen Typs soll demnächst landen.

„Wir sind eine kleine Pflanze im Express-Segment, aber wir haben große Pläne“, sagt Jähns Vorgänger Ulrich Ogiermann. Cargologic mit Sitz in London habe sich bewusst für Deutschland als Schnittstelle im Ost-West-Handel und größten Luftfrachtmarkt Europas entschieden. Für Leipzig habe neben der Anbindung an das transeuropäische Autobahn- und Schienennetz und dem Dauerbetrieb des Airports die politische Rückendeckung gesprochen.

Regierungschef Kretschmer hatte die Ansiedlung zur Chefsache erklärt und voreilig, zwei Wochen vor der Genehmigung, die Zustimmung des Bundesamts verkündet. „Vermutlich konnten sie dann gar nicht mehr anders“, frotzeln Gäste der Eröffnungsfete. Stellvertretend für den Ministerpräsidenten würdigt Sachsens Landwirtschaftsminister Thomas Schmidt (CDU) die CLG-Entscheidung pro Leipzig – trotz hoher Umweltauflagen – als „Vertrauensvorschuss für die Region“ und „Signal für andere Investoren“.

Es tut sich was an Deutschlands zweitgrößten Luftfrachtstandort. Der 2008 mit dem Start des Luftkreuzes von Posttochter DHL eingeleitete Dominoeffekt setzt sich fort. Der Umschlag hat sich auf 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2018 mehr als verzehnfacht. 10 000 Menschen arbeiten bei 100 verschiedenen Unternehmen, und gut 50 Frachtlinien steuern den Airport an – auch die russische Volga-Dnepr-Group, mit Riesenvögeln wie Antonow-124, Iljuschin-76 sowie Boeing-747F Marktführer im Transport übergroßer und schwerster Fracht. Ab 2023 wollen der US-Luft- und Raumfahrtkonzern Sierra Nevada Corp. und seine deutsche Tochter 328 Support Services GmbH dort ein Kurzstreckenflugzeug für 39 Passagiere bauen: eine weiterentwickelte Dornier 328.

„Kein seriöser Grund“ für den Verzug

500 Millionen Euro sollen mittelfristig in den Standort fließen – auch in eine zweite Cargo City, die Erweiterung des Vorfelds, einen weiteren Hangar. Zwar lobt sich Sachsens politische Führung als Investor, aber die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG), zu der auch der Dresdner Airport gehört, betont, dass das Geld von ihr komme und vom Freistaat als Gesellschafter im Aufsichtsrat nur abgenickt worden sei.

Die im Januar und März eingetroffenen CLG-Maschinen sollten schon längst in der Luft sein. Auch Sachsens Wirtschaftsministerium kennt „keinen seriösen Grund“ für die Verzögerung. Von der SZ befragt, antwortet das Luftfahrtbundesamt: „Zu Details von Genehmigungsverfahren äußert sich das LBA grundsätzlich nicht.“

Bei der Feier halten sich die Beteiligten mit Schuldzuweisungen zurück. Nach SZ-Informationen hatten der Branchenverband BDF, vor allem aber Lufthansa, gegen eine Genehmigung für den Konkurrenten interveniert und vor russischer Expansion in Gestalt von Volga-Dnepr gewarnt. Die Russen wollen in Leipzig 500 Jobs schaffen. Jüngst war Ex-Ministerpräsident Stanislaw Tillich (CDU) dort als Berater eingestiegen.

CLG-Chef Jähn stellt klar: „Wir sind ein eigenständiges deutsches Unternehmen mit britischer Mutter, hängen nicht an Volga-Dnepr und haben nur den gleichen Eigentümer.“ Der heißt Alexej Isaykin, ein Oligarch, der auf der Forbes-Liste der 200 reichsten Russen steht und seit einigen Jahren einen zypriotischen Pass besitzt – erkauft mit millionenschweren Investitionen auf der Mittelmeerinsel. So war die letzte Hürde genommen, denn deutsche Airlines müssen mehrheitlich EU-Bürgern gehören. „Ich will keine schmutzige Wäsche waschen“, sagt Jähn. Immerhin hätten die Gegner das junge Unternehmen aushungern können, denn jeder Tag am Boden kostet viel Geld für Leasing und Unterhalt.

Der frühere Obi-Baumarktmanager Jähn, erst seit wenigen Wochen bei CLG, hatte keinen langen Weg zur neuen Firma, war er doch zuletzt nebenan Chef der Flughafenholding MFAG. Nach dreieinhalb Jahren unglücklichen Agierens hat man sich vorzeitig und „einvernehmlich“ getrennt.

Der 42-jährige Wittenberger schaut lieber nach vorn, will CLG in Leipzig als dritten Homecarrier etablieren – nach Aerologic, einem Joint Venture von DHL Express und Lufthansa Cargo, sowie der Posttochter European Air Transport. Unter dem vom Amt erteilten Rufnamen „Saxonian“ sollen die Flieger „Sachsens Namen in die Welt tragen“ – zunächst vor allem gechartert und mit Expressfracht des boomenden Onlinehandels. Darum sei man kein Konkurrent von Lufthansa Cargo und Aerologic mit großen Maschinen, argumentiert Jähn – höchstens von DHL. Aber für die Posttochter möchte er lieber Partner und Subunternehmer sein. „Wir wollen unsere Flotte im ersten Jahr verdoppeln – wie die Zahl der 40 Mitarbeiter.“

Zu den 20 Piloten gehört Diana Kadir, eine von zwei Frauen. Die Leipzigerin hatte Jura studiert, dann umgesattelt. Noch sitzt ein Trainingskapitän neben ihr. „Gelandet habe sie die leere Maschine schon“, sagt die 30-Jährige mit Vorfreude. Bald tönt auch für sie vom Tower: „Cleared for Take-off.“