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Dresden baut wieder Bentley

Weil Volkswagen Probleme beim Absatz des Phaeton hat, kommt ein Gast in die Gläserne Manufaktur.

© James Lipman

Lars Radau

Wer den Pfennig nicht ehrt

und sich nicht im Paragrafendschungel zurechtfindet, ist schnell arm dran. Tipps und Tricks rund um Geld, Sparen und juristische Fallstricke gibt es hier zu finden.

Er hat zwölf Zylinder mit deutlich mehr Pferdestärken als viele Fernlaster, verteilt seine knapp zweieinhalb Tonnen Gewicht auf mehr als fünf Meter Länge, kostet gut 200.000 Euro – und ist, obwohl kein Phaeton, in der Gläsernen Manufaktur von VW gewissermaßen ein guter alter Bekannter. Seit Anfang der Woche fertigt die Dresdner Limousinen-Schmiede im Auftrag der britischen Konzern-Schwester Bentley wieder Modelle des Typs „Flying Spur“. Der fliegende Sporn, wie das eigentlich im englischen Stammwerk Crewe montierte Edelgefährt übersetzt heißt, war schon 2005 und 2006 kurzzeitig in Dresden gelandet.

„Es geht dabei vor allem darum, Nachfragespitzen abzufedern“, betont Gunter Sandmann, Sprecher von VW Sachsen. Wohlgemerkt: Nachfragespitzen nach dem „Flying Spur“, dessen neueste Variante im Frühjahr auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert wurde. Denn beim VW-Flaggschiff Phaeton, dem eigentlichen Bewohner der Gläsernen Manufaktur, kann man im mittlerweile elften Modelljahr offenbar nicht mehr von Nachfragespitzen sprechen.

Nachdem der Phaeton in den vergangenen drei Jahren vor allem in China gefragt war – die sprunghaft gestiegenen Verkäufe im Reich der Mitte bescherten der Manufaktur 2011 mit 11 000 gebauten Autos ein Rekordjahr –, schwächelt der Absatz inzwischen wieder. VW nennt keine konkreten Zahlen – klar ist aber: Die Konkurrenz von BMW, Mercedes und der Konzern-Schwester Audi hat erheblich jüngere Premium-Modelle am Start. Deshalb sei es naheliegend, „dass wir uns derzeit nicht auf dem Scheitelpunkt der Produktion bewegen“ betont Hans-Joachim Rothenpieler, Chef von VW Sachsen, in einem Interview mit der Freien Presse. Auch deshalb sei der zeitweilig auf zwei Schichten hochgefahrene Betrieb wieder auf eine Schicht reduziert worden.

Rückkehr in den Normalzustand

Folgt man der Lesart von VW, ist die aktuelle Flaute beim Phaeton mitnichten ein Drama, sondern eher das Abschwellen eines Hypes. Hinter gar nicht mal so sehr vorgehaltener Hand geben Konzern-Manager durchaus zu, dass sie von der Beliebtheit des Phaeton in China anfangs selbst überrascht waren. Das Reich der Mitte mauserte sich schnell zum wichtigsten Markt für den großen VW. Und zu einem sehr lukrativen: Die meisten Phaeton-Kunden, erzählt man in der Gläsernen Manufaktur gern, begnügten sich nicht mit einem Luxus-Auto von der Stange, sondern gaben noch erkleckliche Summen für die Individualisierung und Veredelung ihrer Limousinen aus.

Dass der aktuelle Phaeton inzwischen dennoch schlicht das Ende seines Lebenszyklus erreicht haben dürfte, wird an dem, was die VW-Manager offiziell sagen, noch viel deutlicher. In dem Interview betont Hans-Jörg Rothenpieler, dass das VW-Spitzenmodell „definitiv einen Nachfolger“ bekomme – eine Entscheidung, die innerhalb des Konzerns lange umstritten war. Einen genauen Termin für diesen Schritt zu nennen, vermeidet VW gleichwohl tunlichst – um den Absatz nicht noch weiter einbrechen zu lassen, weil die Kunden lieber auf den Nachfolger warten.

Für Rothenpieler macht es daher aktuell durchaus Sinn, die freien Kapazitäten in Dresden bis zum Start des Nachfolgers auch für Bentley-Modelle zu nutzen. Zumal der Konzern damit auch noch sächsische Synergien heben könne: Die Karosserie des Flying Spur wird wie die des Bentley-Coupés und seiner Cabrio-Variante ohnehin in Zwickau gefertigt.

Dass man im britischen Bentley-Stammwerk Crewe nicht unbedingt begeistert auf das Dresdner Gastspiel des Flying Spur reagiert, ist den sächsischen VW-Managern offenbar wohl bewusst. Nicht von ungefähr betont Hans-Jürgen Rothenpieler, dass es sich um eine „begrenzte Stückzahl“ fliegender Sporne handelt, die in der Gläsernen Manufaktur gebaut werden sollen. Wie viele und wie lange genau – dazu nimmt VW auch auf Nachfrage keine Stellung.

Dass man bei VW die Entwicklung als relativ normal ansieht, wird auch an einem anderen Beispiel klar, das Rothenpieler im Interview anführt: Auch das aktuelle Modell der Mittelklasse-Baureihe Passat hat das Ende seines Lebenszyklus erreicht. Für den Nachfolger sollen im Zwickauer Werk 360 Millionen Euro in die Umstellung von Karosseriebau und Montage investiert werden. Die Nachfrage- und Produktionslücke wird derweil von der gerade eingeführten Kombi-Variante des Golf geschlossen.