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Ein O-Bus für die Werktätigen

Im Süden Dresdens war der O-Bus lange Teil des Straßenbildes. Doch vor 45 Jahren endete seine Fahrt.

Freund und Helfer: O-Bus am Blauen Wunder.
Freund und Helfer: O-Bus am Blauen Wunder. © Archiv Dresdner Verkehrsbetriebe

Er ist umweltfreundlich, hat viele Fans und doch erscheint die Rückkehr des O-Busses - des elektrisch betriebenen Oberleitungsbusses - auf die Dresdner Straßen eher unwahrscheinlich. Nach dem Krieg war er allerdings unentbehrlich und Gegenstand großer Planungen. Seine Zeit endete vor 45 Jahren, als am 28. November 1975 der letzte dieser O-Busse in den Betriebsbahnhof Blasewitz einfuhr.

Die große Zeit des O-Busses schlug nach dem Krieg. In der zerstörten Stadt war an einen Betrieb mit Kraftomnibussen nicht zu denken. Die noch fahrbereiten Fahrzeuge dienten als Lastkraftwagen. Acht von ihnen wurde sogar umgebaut und erhielten eine offene Ladefläche. Als bekannt wurde, dass in der Fahrzeugfabrik Schumann in Werdau Fahrgestelle und Ausrüstung für O-Busse lagerten, griffen die Dresdner zu.

Denn O-Busse passten zu den damaligen Ideen vom Nahverkehr. So war in der Ausstellung "Dresden baut auf" im Sommer 1946 unter anderem auch ein O-Bus-Netz vorgeschlagen worden, um die Straßenbahn zu entlasten. Unter der Regie von Alfred Bockemühl, dem Chef der Dresdner Verkehrs-Gesellschaft, wurde eine Ringlinie um das völlig zerstörte Stadtzentrum geplant, von der dann weitere Strecken abzweigen sollten.

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"Schonender behandeln als die Straßenbahn"

Verwirklicht wurde davon letztlich nur der Südostabschnitt. Dessen Aufbau ging nur schleppend voran. Unter großen Mühen wurde in ganz Deutschland das Material für den Bau gesammelt. Doch am 25. September 1947 ging der erste O-Bus auf Probefahrt und am 8. November 1947 startete der Linienverkehr. Die "Sächsische Zeitung" schwärmte von dem für Dresden "neuartigen Verkehrsmittel", das die lange gewünschte Verbindung zwischen Loschwitz-Blasewitz und dem Südviertel herstelle und das für viele Werktätige eine deutliche Verkürzung des Arbeitsweges bedeute. Die Wagen seien mit allen technischen Neuerungen ausgestattet und hätten so starke Motoren, dass sie auch einen Anhänger mitnehmen könnten, hieß es. Die Höchstgeschwindigkeit liege bei 50 Kilometern je Stunde, 70 Passagiere könnten mitfahren.

Mit zunächst drei Bussen wurde die 8,9 Kilometer lange Strecke vom Körnerplatz zum Münchner Platz in der Südvorstadt im 20-Minuten-Takt bedient. Zwar standen fünf Busse zur Verfügung, aber wegen Reifenmangels waren nie alle gleichzeitig betriebsbereit. Die Fahrgäste wurden via Tagespresse wohl nicht ohne Grund gemahnt, die Busse "in eigenem Interesse schonender zu behandeln als die Straßenbahn." An vielen Haltestellen entbrannte zwischen den Fahrgästen ein Kampf um die wenigen Plätze. Deshalb wurden Anhänger angeschafft.

Die Mahnungen verhallten offensichtlich ungehört. Denn nur wenige Tage später berichtete das Blatt, dass die Wagen sehr starken Belastungen ausgesetzt seien und dass die Dresdner Verkehrs-Gesellschaft wegen der Unvernunft vieler Fahrgäste gezwungen sei, für jeden Wagen zwei Schaffner vorzusehen. Deren Anweisungen sei unbedingt Folge zu leisten.

Erheblicher Verschleiß

Zudem wurde davon berichtet, dass am Münchner Platz ein O-Bus in Brand geraten sei. Nur weil Anwohner sofort eingriffen, sei das Feuer im Keim erstickt worden.

Weitere Busse und Beiwagen wurden angeschafft und die Strecke verlängert. Anfangs bereitete die Steigung der Grundstraße technische Schwierigkeiten.

Doch ab Mitte Mai 1950 verkehrten die Busse durchgängig zwischen Fritz-Förster-Platz und Weißig und, nachdem unter anderem weiter Skoda-O-Busse hinzugekommen waren, ab 1958 zum Nürnberger Ei sowie ab 1964 bis zum Willi-Ermer-Platz in Löbtau.

Allerdings sorgte vor allem der Anstieg auf der Grundstraße bei den Fahrzeugen für erheblichen Verschleiß. Deshalb wurde der O-Bus-Betrieb in vier Etappen von 1971 an auf Dieselgelenkbusse umgestellt. 1975 war dann schließlich Schluss.

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