Das Rätselraten ist vorbei, die geplante neue Bahntrasse zwischen Dresden und Prag kommt. Definitiv. Das Bundesverkehrs-
ministerium habe Sachsens Ministerpräsidenten Stanislaw Tillich (CDU) und Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) am 19. Oktober die Aufnahme in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans bestätigt, heißt es auf SZ-Anfrage. Zudem habe Eckard Fricke, Konzernbevollmächtigter der Bahn für Mitteldeutschland, Dulig am 26. September „über die positive Nutzen-Kosten-Bewertung“ informiert. Damit steige die Maßnahme auf, sie sei im bis 2030 angelegten Plan finanzierungsfähig, schreibt das Ministerium.
Der 43 Kilometer lange Neubau soll die alte Trasse bei Heidenau verlassen und bis Ústí nad Labem (Außig) führen, gut 26 Kilometer davon durch einen Tunnel. Die Route durch das Osterzgebirge soll das Elbtal entlasten, Anwohner vom Lärm der täglich bis zu 160 Güterzüge befreien und die Fahrzeit zwischen Dresden und Prag von 135 auf 52 Minuten verkürzen. Die Baukosten werden auf 2,3 Milliarden Euro geschätzt, der deutsche Anteil auf 1,2 Milliarden. Die EU könnte 40 Prozent beisteuern.
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und sein tschechischer Amtskollege Dan Tok hatten zwar Ende August in Karlovy Vary (Karlsbad) eine Erklärung unterzeichnet, wonach die Linie in die höchste Kategorie des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen werden soll – die Voraussetzung für eine Umsetzung. Aber eine Absicht ist noch kein Vollzug, auch wenn Ministerpräsident Tillich das Papier noch am selben Abend „eine starke Botschaft für ein bedeutendes europäisches Verkehrsprojekt“ nannte und als „großen Erfolg für Sachsen“ feierte.
In der Folge gab es Spekulationen, der Neubau sei längst nicht sicher. „Die sächsische Landesregierung hat die Öffentlichkeit … wenige Wochen vor der Bundestagswahl ganz offensichtlich getäuscht“, hatte der sächsische Bundestagsabgeordnete André Hahn (Linke) Mitte Oktober erklärt. „Es gibt nach wie vor mehr offene Fragen als Antworten“, so Hahn nach Auswertung seiner Kleinen Anfrage an die Bundesregierung. Deren Antwort war so zu deuten, dass das Upgrade noch aussteht. Für Sachsens Verkehrsminister Dulig war die Sache hingegen erledigt. Streit um eine Formalie?
Dobrindt hatte sich wenige Tage nach der Unterzeichnung nicht festlegen wollen. „Dazu sage ich jetzt gar nichts, weil ich immer noch daran glaube, dass ich einen Termin mit Ministerpräsident Tillich dazu habe“, hatte er am Rande einer Testfahrt auf der neuen Hochgeschwindigkeitstrasse durch den Thüringer Wald zur SZ gesagt.
Sein Haus drückte sich noch Ende Oktober um klare Worte. Keine Antwort auf die Frage, ob und wann die Heraufstufung erfolgt, oder was ihr im Weg steht. Stattdessen: „Gegenwärtig nimmt das BMVI eine umfassende volkswirtschaftliche Bewertung aller Projekte des potenziellen Bedarfs im Bundesverkehrswegeplan 2030 vor. Diese umfangreichen Arbeiten sollen bis Ende 2017 abgeschlossen sein.“ Dann werde informiert, hieß es weiter. Bei Dresden – Prag seien die Arbeiten „so weit fortgeschritten, dass die Voraussetzungen für eine Aufnahme der Planungen jetzt geschaffen werden. Mit der positiven Bewertung wird die Neubaustrecke Dresden – Prag vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf aufsteigen und realisiert werden können.“
Bei grenzüberschreitenden Vorhaben im Westen war das Ministerium deutlicher. Beim gleichen Aufstieg der Ausbaustrecke zwischen dem Ruhrgebiet und Häfen in Belgien und Niederlanden gab es sogar eine Pressemitteilung. „Ich freue mich über das positive Bewertungsergebnis“, wird Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) zitiert.
Sachsens Landespolitik musste nach dem Deal von Karlsbad Monate auf Informationen warten. Auch die Tschechen waren lange unsicher, ob die Deutschen das Projekt hochstufen. Laut Verkehrsminister Tok wollen die Nachbarn bis Mitte 2019 eine Machbarkeitsstudie erarbeiten.
Für Duligs Verkehrsministerium ist nun „eine der wichtigsten Hürden“ genommen. Zum Erfolg gehöre, dass – anders als bei „Stuttgart 21“ – „in jeder Projektphase auf eine adäquate Bürgerbeteiligung geachtet wird“, heißt es dort. Es habe bereits viele öffentliche Präsentationen gegeben. Der Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien könne eine Vorlage sein. Dulig hatte sich im März auf der Baustelle des längsten Bahntunnels der Welt informiert.
Der Freistaat musste lange baggern, um Deutsche Bahn und Bund zu überzeugen. Im Verkehrswegeplan – Bibel für alle Bauprojekte – rangierte die Linie zunächst als „potenzieller Bedarf“, also auf dem Abstellgleis. Bei der EU steht das Vorhaben laut Projektkoordinator Mathieu Grosch hingegen „ganz oben auf der Prioritätenliste“ – als Teil des Kernkorridors Orient/East-Med. Er verbindet Skandinavien über die Häfen an Nord- und Ostsee mit Schwarzem und dem Mittelmeer, auf 2 820 Kilometern elf Staaten. Noch bis 2020 kann die EU Planung und Studien hälftig mitfinanzieren. Geht alles glatt, ist nach zehn Jahren Planung 2028 mit dem Baustart zu rechnen. 2035 könnten testweise erste Züge rollen.
Noch gibt es nicht einmal die notarielle Fassung des Bundesverkehrswegeplans, da über viele Strecken noch nicht entschieden wurde. „Für nur etwa die Hälfte der bundesweit 45 Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan reichen die kalkulierten Mittel, um sie in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen“, sagt der sächsische Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn (Bündnis 90/Grüne). Nach seiner Ansicht mindert das „milliardenteure Prestigeprojekt“ Dresden – Prag die Chancen auf Elektrifizierung und Ausbau der anderen angemeldeten Strecken: Chemnitz – Leipzig, Dresden – Görlitz – polnische Grenze und Görlitz – Cottbus.