merken
PLUS Pirna

Südumfahrung: Brücke geht auf große Tour

Das Bauwerk übers Pirnaer Gottleubatal soll im August erstmals über 100 Meter talwärts wandern. Das wird technisch raffiniert gelöst.

Blick von der Brücke in Richtung Gottleubatal: Beim großen Verschub im August wird dann der erste Pfeiler in der Viehleite erreicht.
Blick von der Brücke in Richtung Gottleubatal: Beim großen Verschub im August wird dann der erste Pfeiler in der Viehleite erreicht. © Thomas Möckel

Pirna. Über dem Stahlskelett haben die Männer ein übergroßes Zelt aufgebaut, es soll Regen, Wind und Hitze abhalten.

Unter der schützenden Hülle fügen die Fachleute eine gewaltige Konstruktion zusammen: den stählernen Unterbau für die Gottleubatalbrücke, Teil der Pirnaer Südumfahrung, die die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) derzeit errichten lässt.

Anzeige
So meistert Ihr die internationale Zukunft
So meistert Ihr die internationale Zukunft

Im Herzen Europas ausgebildet für alle Aufgaben im Rest der Welt: Die Hochschule Zittau/Görlitz setzt mit einem neuen Studiengang Maßstäbe.

Mit einer Länge von 916 Meter wird das Bauwerk einmal das Gottleubatal überspannen, vom Sonnenstein bis hinüber zur Ostseite des Kohlbergs. An ihrem höchsten Punkt liegen fast 70 Meter zwischen Erdboden und Brücke, allein die Stahlkonstruktion wiegt 7.250 Tonnen und besteht aus weit über 100 Einzelteilen.

Eine Brücke mit Steigung

Zusammengefügt werden die Teile auf dem Pirnaer Sonnenstein, von dort aus wandert die Brücke auch übers Tal.

Nach Aussage von Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung, ist es eigentlich unüblich, Brücken mit Steigung talwärts zu verschieben. Normalerweise schiebt man bergauf.

Die Brücke wird künftig in Richtung Bad Schandau ansteigen, der Höhenunterschied vom Kohlberg bis zum Sonnenstein beträgt 36 Meter - immerhin so hoch wie ein zwölfstöckiges Haus.

Weil die Südumfahrung aber am Kohlberg unmittelbar von der Brücke in den Tunnel übergeht, fehlt dort der Platz für Montage und Verschub.

So geht sie nun ausnahmsweise vom Sonnenstein aus bergab auf Tour. Eine eigens dafür installierte Bremse hält das Konstrukt im Zaum, damit es den Fachleuten nicht entgleitet.

Helfender Koloss: Der rote Vorbauschnabel hebt die durchhängende Brücke vor jedem Pfeiler wieder in die Waagerechte.
Helfender Koloss: Der rote Vorbauschnabel hebt die durchhängende Brücke vor jedem Pfeiler wieder in die Waagerechte. © Thomas Möckel
Wenig Fläche: Der Brückenunterbau liegt nur auf einzelnen Punkten auf, über die er dank teflonbeschichteten Kacheln mühelos gleitet.
Wenig Fläche: Der Brückenunterbau liegt nur auf einzelnen Punkten auf, über die er dank teflonbeschichteten Kacheln mühelos gleitet. © Thomas Möckel
Schützende Hülle: Unter den Planen verschweißen Fachleute auf dem Sonnenstein die einzelnen Brückenelemente.
Schützende Hülle: Unter den Planen verschweißen Fachleute auf dem Sonnenstein die einzelnen Brückenelemente. © Thomas Möckel

Schweißen und Rostschutz auftragen

Die Basis für das tragende Brückenskelett bilden Stahlteile, ein solches Grundelement ist etwa 23 Meter lang und wiegt 30 Tonnen. Jeweils vier dieser Elemente ergeben zusammengefügt einen stählernen Hohlkasten, die Fachleute nennen das "Schuss".

Komplettiert wird der Stahlbau auf dem Sonnenstein, direkt an der Hangkante zur Viehleite. Die Spezialisten haben dafür einen sogenannten Taktkeller errichtet, eine große betonierte Wanne, etwa 100 Meter lang.

Darin liegen die bereits fertigen Schüsse eins bis drei, Nachschub für vier und fünf kam im Mai, die Teile wurden per Tieflader aus Prag angeliefert.

Weil im Taktkeller aber nur Platz für drei Schüsse ist, wurde das bereits fertige Konstrukt einschließlich des vorn montierten Vorbauschnabels - 50 Meter lang und 140 Tonnen schwer - im April etwa 50 Meter verschoben. Der erste Pfeiler in der Viehleite wurde dabei aber noch nicht erreicht.

Auf diese Weise entstand wieder Platz im Taktkeller, die Schüsse vier und fünf werden nun hinten angefügt. "Bis Ende Juli werden die Einzelteile verschweißt", sagt Gawlas.

Schweißroboter ziehen die meisten Schweißnähte, an schwer zugänglichen Stellen ist allerdings Handarbeit gefragt. Alle diese Verbindungsstellen werden anschließend geröntgt, um mögliche Fehlerstellen aufzuspüren.

Danach tragen die Fachleute den Korrosionsschutz auf, er besteht aus bis zu vier hochwertigen Farbschichten, damit der Stahl später keinen Rost ansetzt. Ist das vollbracht, folgt der nächste große Schritt.

Alles flutscht dank Teflon

Im August soll der Unterbau erstmals auf große Tour gehen. Etwa 120 Meter wandert das Stahlskelett talwärts. Die Konstruktion liegt dann auch erstmals auf dem ersten Pfeiler in der Viehleite - der sogenannte Pfeiler 90 - auf, der Brückenanfang hängt zwischen Pfeiler 90 und 80 in der Luft.

Laut Gawlas soll es so dann im Dreimonats-Rhythmus weitergehen. Zwei Schüsse im Taktkeller anfügen, verschieben, anfügen, verschieben, bis das Widerlager am Kohlberg erreicht ist.

Wegen des enormen Gewichts hängt der Brückenanfang samt Vorbauschnabel zwischen den Pfeilern bis zu über fünf Meter nach unten. Jeweils vor dem nächsten Pfeiler hebt der Vorbauschnabel mit seinen Hydraulikzylindern die Konstruktion an, damit sie über die Stützen gleiten kann.

Der Stahlunterbau liegt dabei im Taktkeller, auf dem Widerlager und den Pfeilern nur auf wenigen Punkten auf. Dazwischen schieben die Fachleute teflonbeschichtete Kacheln, über die selbst mehrere Tausend Tonnen schwerer Stahl problemlos hinweg flutscht. Gleichwohl gibt es heikle Punkte.

Gewaltiger Druck auf die Pfeiler

Wegen der gewaltigen Kräfte müssen die Fachleute etwas Wichtiges beachten. Der Stahlunterbau kann nicht direkt auf den Pfeilerköpfen verschoben werden, unter dem Verschiebe-Druck würden die filigran gehaltenen Stützen laut Gawlas sonst umknicken wie Streichhölzer.

Daher gleitet die Konstruktion etwa in einer Höhe von 1,50 Meter über den Pfeilerköpfen in Richtung Kohlberg, um die Lasten besser zu verteilen und auszutarieren.

Die Pfeiler bewegen sich dabei dennoch - bis zu 57 Zentimeter in Schieberichtung. Weil die Brücke aber zunächst höher liegt, lassen sich die Pfeiler mit verschiedenen Konstruktionen wieder gerade richten.

Dafür wird an jedem Pfeilerkopf ein etwa 50 Tonnen schweres Hilfsgerüst installiert. Es dient zugleich als seitliche Führungsschiene, damit die Brücke immer in der vorgegebenen Flucht bleibt.

Diese seitlichen Schienen werden später weggeklappt. Und erst, wenn der stählerne Unterbau am Kohlberg angekommen ist, wird die gesamte Konstruktion auf das Niveau der Pfeilerköpfe abgesenkt.

Der Verschub dauert insgesamt etwa anderthalb Jahre. Die gesamte 3,8 Kilometer lange Südumfahrung, die einmal vom Pirnaer Autobahnzubringer bis zur B172 auf dem Sonnenstein führt, soll im Lauf des Jahres 2023 fertig werden.

Mehr zum Thema Pirna