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Südumfahrung Pirna: Brücke ist erstmals gewandert

Der erste große Verschub vom Sonnenstein zum Gottleubatal ist vollendet. Für die Ankunft am Kohlberg haben die Fachleute ein klares Ziel.

Blick auf den verschobenen Stahlunterbau der Gottleubatalbrücke: Der erste Pfeiler in der Viehleite ist erreicht.
Blick auf den verschobenen Stahlunterbau der Gottleubatalbrücke: Der erste Pfeiler in der Viehleite ist erreicht. © René Legrand

Das Problem vor einigen Tagen war vom Ausmaß her nicht besonders groß, gleichwohl verhinderte es zunächst, dass sich etwa 1.000 Tonnen Stahl in Bewegung setzen. Wegen einer etwas zu stark ausgeprägten Schweißnaht ließ sich der Vorbauschnabel nicht auf die gewünschte Höhe anheben.

Dieser Vorbauschnabel, 50 Meter lang und 140 Tonnen schwer, ist ein Hilfsgerüst. Er ist vor der Unterkonstruktion jener Brücke montiert, die im Zuge der neuen Pirnaer Südumfahrung einmal mit einer Länge von 916 Metern über das Gottleubatal führt. Dieser Stahlunterbau wird vom Sonnenstein aus talwärts in Richtung Kohlberg verschoben.

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Mithilfe des Vorbauschnabels, ausgestattet mit kräftiger Hydrauliktechnik, kann das gesamte Konstrukt vor den Pfeilern auf die erforderliche Verschubhöhe angehoben werden. Mit dieser Schweißnaht funktionierte das aber nicht so ganz. Und ohne Hub kein Verschub.

Der erste Pfeiler ist erreicht

Das Malheur war schnell behoben, doch wenig später ging zu allem Überfluss auch noch die Hydraulik kaputt. Vier Stunden reparierten die Fachleute, dann lief das Aggregat wieder. "Mit solchen Kinderkrankheiten muss man bei einem neuen Bauwerk immer rechnen", sagt Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung, "aber jetzt hat sich an der Brücke alles eingeruckelt und eingespielt."

Und so konnte die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges), Bauherr der Südumfahrung, jetzt Vollzug melden. Die stählerne Grundkonstruktion der Gottleubatalbrücke ist nun erstmals über 100 Meter talwärts verschoben worden, der erste von insgesamt zehn Verschüben ist damit vollendet.

Auf ihrer ersten langen Tour hat das Brückenskelett nun den Pfeiler 90 - der erste Pfeiler in der Viehleite hinter dem Widerlager auf dem Sonnenstein - passiert. Der rote Vorbauschnabel befindet sich nun etwa in der Mitte zwischen Pfeiler 90 und 80, so wie gewünscht, das ist technisch und statisch alles austariert. Und nun muss zunächst weiterer Nachschub her, bevor es weitergeht.

Vom Sonnenstein zum Kohlberg

Um die Gottleubatalbrücke zu errichten, setzen die Fachleute generell auf folgende Technologie: Der stählerne Unterbau wird vom Sonnenstein aus über das Tal bis zum Widerlager an der Kohlberg-Ostseite geschoben, erst dann folgt obenauf der Straßenbau.

Die Basis für das tragende Brückenskelett bilden Stahlteile, ein solches Grundelement ist etwa 23 Meter lang und 30 Tonnen schwer. Jeweils vier dieser Elemente ergeben zusammengefügt einen stählernen Hohlkasten, die Fachleute nennen das "Schuss".

Gefertigt wurden diese Stahlteile in Tschechien und Ungarn, sie kommen nun schrittweise von Prag über die Autobahn nach Pirna. Komplettiert wird der Stahlbau auf dem Sonnenstein. Die Fachleute haben dafür einen sogenannten Taktkeller gebaut, eine große betonierte Wanne, etwa 100 Meter lang. Ein Spezialkran hievt die Teile dort hinein, dann werden sie verschweißt.

Anliefern, schweißen, schieben

Die ersten fünf Schüsse nebst dem vorn montierten Vorbauschnabel sind laut Gawlas schon seit einiger Zeit fertig, dieses gesamte Konstrukt wurde nun verschoben. Auf diese Weise entstand wieder Platz im Taktkeller für die nachfolgenden Elemente. Die Teile für Schuss sechs und sieben sind schon da und werden derzeit montiert. Die Teile für Schuss acht kommen in Kürze. Sind diese drei Schüsse dann fertig - das dauert etwa neun bis zehn Wochen - folgt dann der nächste Verschub. Damit dies reibungslos läuft, ist aber noch eine Vorarbeit nötig.

Extra Hilfsgerüst an jedem Pfeiler

Immer an dem Pfeiler, der als Nächstes erreicht wird, muss oben eine etwa 50 Tonnen schwere Verschubkonstruktion aus Stahl montiert werden. Sie besteht aus einer Wippe, über die die Brücke gleitet und die die Kräfte austariert, sowie aus einer seitlichen Führung, damit die Brücke nicht aus ihrer Horizontalachse driftet. Das Ganze wird später wieder abgebaut.

Die Hilfskonstruktion für Pfeiler 80 kommt am 15. Oktober auf die Baustelle, Spezialisten montieren sie innerhalb von vier Tagen, dann ist alles vorbereitet für die nächste Brückentour. Beim Verschub selbst sind oft große Weiten zu überwinden. Zwischen Pfeiler 80 und 70 liegen beispielsweise 92 Meter, zwischen Pfeiler 70 und 60 sogar 124 Meter.

Brückenanfang wird bis zu elf Meter angehoben

Um diese Entfernungen problemlos zu überbrücken, kommt der besagte Vorbauschnabel ins Spiel. Wegen ihres Gewichts - der gesamte Brückenstahlbau wiegt später einmal 7.250 Tonnen - hängt die Brückenkonstruktion zwischen den Pfeilern nach unten - teilweise bis zu fünf Meter.

Der Vorbauschnabel mit seinen Hydraulikzylindern hebt das gesamte Konstrukt dann zunächst wieder in die Waagerechte, bei den schmaleren Feldern zwischen den Pfeilern dann zusätzlich noch vier, bei den weiten Feldern sechs Meter an - also zwischen Pfeiler 70 und 60 insgesamt elf Meter.

Denn wegen der gewaltigen Schubkräfte kann der Stahlunterbau nicht direkt auf den Pfeilerköpfen verschoben werden - die filigranen Pfeiler würden sonst umknicken. Daher gleitet das Konstrukt in einer gewissen Höhe über die Pfeiler, erst danach senkt sich der Vorbauschnabel wieder.

Gleichwohl können sich die Pfeiler dabei bis zu einem halben Meter in Schieberichtung bewegen. Um das auszutarieren, wird die Brücke generell in einer Höhe von 1,50 Metern über den Pfeilern bis zum Kohlberg verschoben.

Noch neunmal bis rüber

Neun Verschübe sind jetzt noch erforderlich, Ende 2022 oder spätestens Anfang 2023 wollen die Fachleute das Widerlager auf der anderen Talseite erreicht haben. Dann folgt noch ein kniffliger Moment: Die gesamte Konstruktion wird in 30-Zentimeter-Schritten abgesenkt, dabei werden auch Pfeiler wieder ins Lot gebracht. Allein dieser Absenkprozess dauert zwei bis drei Monate.

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Ist dann alles fertig, entsteht oben auf der Brückenkonstruktion zunächst eine Baustraße aus Holz, die von den schweren Baumaschinen befahren werden kann. Mithilfe der Technik werden auf dem Stahlskelett zunächst Fertigplatten aus Beton verlegt, darauf kommt eine Bewehrung, dann der Beton für die Straße.

Die Brücke wird insgesamt einmal 16 Meter breit seit und drei Fahrspuren aufnehmen - zwei bergauf und eine bergab. "Gelingen alle weiteren Schritte", sagt Gawlas, "dann wird die Brücke im Laufe des Jahres 2023 fertig."

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