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„Autofahren ist noch zu preiswert“

Der Dresdner Verkehrswissenschaftler Gerd-Axel Ahrens erklärt, warum sich die Verkehrspolitik ändern muss.

© Steffen Füssel

Neue Straßenbahnlinien, mehr Radwege, bessere Fußwege, aber weniger Geld für neue Straßen – bis 2025 soll Dresdens Verkehrssystem umgebaut werden. Das jedenfalls sieht der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt vor. TU-Verkehrswissenschaftler Gerd-Axel Ahrens hat die Verwaltung bei der Erstellung des Zukunftskonzeptes beraten. „Damit ist erst einmal ein Pflock eingeschlagen“, sagt er. Im Interview erklärt der 65-Jährige, warum sich das Verkehrssystem in den kommenden Jahren verändern muss.

Herr Ahrens, wollen Sie das Autofahren verbieten?

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Um Gottes willen, das will niemand. Ohne die Autos kann unser Gesamtverkehrssystem gar nicht funktionieren. Aus Sicht der Umwelt und der Stadtqualität wäre es aber wünschenswert, dass mehr Menschen Bus und Straßenbahn nutzen, zu Fuß gehen und Fahrrad fahren.

Warum ist es denn so wichtig, dass wir weniger Auto fahren?

Wenn wir uns die Verkehrsmittel anschauen, dann ist das Auto hauptverantwortlich für Lärm, Unfälle, Flächenverbrauch oder verkehrsbedingte Luftverschmutzung. Auch in Dresden werden ja regelmäßig die Grenzwerte überschritten. Per Gesetz ist es aber verboten, dass wir uns gegenseitig vergiften. Es muss also eingegriffen werden.

Aber als Bürger sagt man sich doch: Warum soll ich auf Bus und Straßenbahn umsteigen? Mit dem Auto bin ich schneller, und teurer ist es auch nicht.

Wenn Sie mit dem Auto unterwegs sind, sehen Sie nur die Kosten an der Tankstelle. Würden Sie ehrlich rechnen und die Anschaffungs- und Reparaturkosten mit einbeziehen, kommen Sie schnell auf 400 bis 500 Euro pro Monat. Gerade die jüngere Generation hat das schon begriffen. Viele steigen auf Bus, Bahn und das Fahrrad um und nutzen vermehrt Carsharing oder Mitfahrgelegenheiten.

Wie fördert man so ein Modell? Indem man die Alternativen stärkt oder das Auto schwächt?

Sowohl als auch. Es müsste beispielsweise flächendeckend Parkgebühren geben, damit Parkplätze nicht von Dauerparkern blockiert sind, sondern für Kunden, Geschäftsbesucher und so weiter zur Verfügung stehen. Der Autofahrer denkt heute oft noch, dass er seinen Parkplatz zum Nulltarif bekommen müsste. Bei den üblichen Mietpreisen in der Innenstadt müsste die Monatsmiete für einen Pkw-Stellplatz somit bei mindestens 250 Euro liegen. Dem ist nicht so, weil auch der Autoverkehr hoch subventioniert wird. Zudem wären Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in der Stadt sinnvoll und auch die Ausweitung von fußgängerfreundlichen Bereichen.

Wie stärkt man die Alternativen zum eigenen Auto?

Die Alternativen sind neben dem öffentlichen Nahverkehr, Fahrrad und den eigenen Füßen auch „öffentliche Autos“. Auf Parkgebühren für elektrische Carsharing-Fahrzeuge könnte die Stadt zum Beispiel verzichten.

Wie steht es um den öffentlichen Nahverkehr?

Der ist in Dresden spitze. Das zeigen nicht zuletzt die steigenden Kundenzahlen. Um das Niveau zu halten, muss allerdings ständig investiert werden. Beim Rad- und Fußgängerverkehr bin ich aktuell weniger zufrieden. Dresden ist leider auch eine Stadt mit sehr hohen Unfallzahlen.

Woran liegt das?

Als ein Hauptproblem sehe ich Kreuzungen und Straßeneinmündungen, bei denen die Sicht vor allem auf herannahende Fußgänger, Radfahrer, aber auch Autos durch parkende Fahrzeuge verstellt ist. Dort kracht es eben leichter. Man müsste diese kritischen Knoten umbauen oder zunächst mit Beschilderungen oder Markierungen sicherer machen.

Zurück zu Bus und Straßenbahn: Im November wurden erst wieder die Fahrpreise für Bus und Straßenbahn angehoben. Ist das nicht kontraproduktiv?

Tatsächlich sind die Preise für Bus und Bahn in den vergangenen Jahren stärker gestiegen als für die private Autonutzung. Politisch ist das ein falsches Signal. Auf der anderen Seite kann ich die Stadt verstehen, wenn sie nicht noch mehr Zuschüsse zahlen will. Derzeit fließen jedes Jahr rund 30 Millionen Euro an die Verkehrsbetriebe. Allerdings braucht allein die Waldschlößchenbrücke bereits mehr als zehn Prozent dieser Summe für Tunnelzentrale und Unterhaltungskosten. Jeder Quadratmeter Straße erfordert eigentlich pro Jahr etwa 1,50 bis 1,80 Euro für die Unterhaltung. Das läuft natürlich auf ganz andere Größenordnungen hinaus.

Also sind Land und Bund gefragt?

Die Signale, die von dort kommen, sind nicht schlecht. Eine Verkehrsfinanzierungsreform muss für neue Geldquellen auch für die Kommunen sorgen, das hat die Verkehrsministerkonferenz einstimmig beschlossen. Grundstücksbesitzer zahlen heute beispielsweise Erschließungsgebühren für Straßen. Warum sollte das nicht auch für den öffentlichen Nahverkehr möglich sein? Schließlich macht der gute Anschluss an Bus und Bahn das Grundstück wertvoller. Um die Infrastruktur erhalten zu können, werden wir mittelfristig sicher eine entfernungsabhängige Maut auch für Pkw einführen. Ein Teil dieser Einnahmen wird sicher auch dem öffentlichen Nahverkehr zugutekommen. Damit könnten die Fahrpreise stabil bleiben.

Zahlen wir nicht schon genug Steuern?

An sich ja. Das Problem ist aber, dass Steuern anders als Gebühren nicht zweckgebunden sind. Unser Verkehrssystem ist so gefährlich unterfinanziert, weil die Parlamente nicht genügend Geld aus dem Haushalt bereitstellen. Insofern empfiehlt die Wissenschaft, das System Verkehr stärker zweckgebunden, das heißt auch direkt über die Nutzer, zu finanzieren. Hinzu kommt, dass viele externe Kosten des Straßenverkehrs, zum Beispiel die Umweltkosten, nicht der Autofahrer, sondern die Allgemeinheit zahlt. So gesehen ist das Autofahren trotz vermeintlich zu hoher Energie- und Kfz-Steuer noch zu preiswert.

Zusammengefasst ist der Umbau des Verkehrssystems also finanzierbar?

Für Dresden wäre noch einmal etwa die gleiche Summe nötig, die wir seit der Wende in die Verkehrsinfrastruktur investiert haben – allerdings bislang mit dem Schwerpunkt Neubau. Künftig geht es primär um den Erhalt der Substanz und den Ausbau des Mobilitätsverbundes aus öffentlichem Nahverkehr, Rad- und Fußgängerverkehr und den „öffentlichen Autos“.

Trotzdem: Was würde passieren, wenn wir das nicht machen?

Dadurch, dass unsere Gesellschaft immer älter wird, bei der jungen Generation ein Umdenken einsetzt und die Benzinpreise weiter steigen werden, werden Bus und Bahn in Dresden in den kommenden Jahren große Kundenzuwächse verzeichnen. Insofern ist der Umbau des Verkehrssystems eine notwendige Reaktion auf die absehbaren Veränderungen.

Wie wird das Dresdner Verkehrssystem im Jahr 2025 aussehen?

Der Autoverkehr in der Stadt wird weniger – 2025 etwa so, wie heute schon in den Sommerferien. Die Zahl der Haushalte ohne Auto, das waren 2008 bereits 40 Prozent, wird weiter zunehmen. Damit wird es mehr Kunden für Bus und Straßenbahn und mehr Radfahrer geben. Neu hinzukommen werden flexible Carsharing-Systeme, auch mehr Leihfahrräder. Damit wird es weniger Parkplatzsorgen geben und weniger Staus. Das sind doch durchaus rosige Aussichten.

Das Interview führte Tobias Winzer.