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Biker haben ein 21 Mal höheres Todesrisiko

Motorradfahrer profitieren nicht vom Sicherheitsfortschritt, sagen Unfallforscher und zeigen, was helfen könnte.

Keine Chance für den 47-jährigen Motorradfahrer: Der Audi-Fahrer, der der KTM hier an der S 119 vor zwei Jahren die Vorfahrt nahm, musste sich jetzt wegen fahrlässiger Tötung vor dem Amtsgericht Bautzen verantworten. Das Urteil wird demnächst erwartet.
Keine Chance für den 47-jährigen Motorradfahrer: Der Audi-Fahrer, der der KTM hier an der S 119 vor zwei Jahren die Vorfahrt nahm, musste sich jetzt wegen fahrlässiger Tötung vor dem Amtsgericht Bautzen verantworten. Das Urteil wird demnächst erwartet. © Jens Kaczmarek

Die Polizeimeldungen ähneln sich jetzt im Sommer erschreckend: Ein Autofahrer will Anfang Juni in Brand-Erbisdorf links abbiegen und übersieht, dass ihn gerade eine KTM überholt. Der Motorradfahrer stirbt. Eine Seat-Fahrerin stößt Mitte Juni beim Linksabbiegen in Klipphausen mit einem entgegenkommenden Motorrad zusammen. Dessen Fahrer überlebt das nicht. Anfang Juli kommt ein junger Mann bei Hundshübel im Erzgebirgskreis mit dem Motorrad von der Fahrbahn ab und prallt gegen die Leitplanke. Tot. Schon mindestens neun Motorradfahrer starben in diesem Jahr auf Sachsens Straßen. Insgesamt 619 waren es bundesweit im vergangenen Jahr. Damit ist mehr als jeder fünfte Verkehrstote in Deutschland ein Biker. Der Anteil getöteter Radfahrer liegt im Vergleich dazu bei 14 Prozent.

Schutzkleidung schützt nicht

„Motorradfahrer profitieren nicht von den allgemeinen Fortschritten in der Verkehrssicherheit“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (GDV). „Bezogen auf die gefahrenen Kilometer ist das Todesrisiko für einen Biker 21 Mal höher als für einen Autofahrer. Brockmann hat mehr als 2 000 schwere Motorradunfälle ausgewertet und in einer am Dienstag vorgestellten Studie Verletzungen und Schutzmöglichkeiten untersucht. Ergebnis: Bei üblichen Landstraßengeschwindigkeiten ist der Aufprall auf ein Hindernis mit dem Motorrad immer mit schwersten bis tödlichen Verletzungen verbunden. Jenseits von 70 km/h ändere die beste Schutzkleidung daran nichts.

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Normale Schutzausrüstung mit Protektoren ist zwar bei einem leichten Sturz auf die Fahrbahn ohne Kollision wichtig. „Doch bei einer Aufprallgeschwindigkeit von über 25 km/h kann auch sie lebensbedrohliche Verletzungen nicht mehr verhindern“, hat Brockmann herausgefunden. Airbag-Jacken, die es zu kaufen gibt, würden den überlebbaren Geschwindigkeitsbereich bestenfalls auf bis zu 50 km/h erweitern. Brockmann: „Insofern sind die Bilder von Motorradrennen fatal, bei denen die Fahrer nach schweren Stürzen aufstehen und weiterfahren.“ Denn zu den 619 Motorradtoten kommen bundesweit im vergangenen Jahr noch 10 320 schwer verletzte und 20 480 leicht verletzte Motorradfahrer – ein Höchststand seit 2010. Die Zahl der Krafträder steigt Jahr für Jahr. In Sachsen hat sie sich seit 1993 verfünffacht – auf derzeit fast 176 500.

Die Unfallforscher fordern, dass die Schutzkleidung weiterentwickelt wird – zum Beispiel durch eine Vergrößerung des Airbag-Volumens. Denn fast 95 Prozent der untersuchten Motorradtoten hatten schwerste Verletzungen am Brustkorb, wie sie bei einem typischen Aufprall vornüber auf die Dachkante eines Autos entstehen. Bei zwei Dritteln war der Kopf betroffen, gefolgt von Verletzungen der unteren Extremitäten und der Bauchregion. Die Praktikabilität setzt der Airbag-Entwicklung allerdings Grenzen. Auch Verbesserungsmöglichkeiten an der Motorradtechnik sieht Brockmann kaum. Vielmehr sollten Schutzplanken mit Unterfahrschutz forciert werden, wie sie auch der Freistaat vor allem in Kurven nachrüstet. „Das größte Potential aber sitzt auf dem Motorrad“, sagt er. Denn rund zwei Drittel aller auf Landstraßen getöteten Motorradfahrer hätten ihren Unfall selbst verursacht.

Pflichttraining gefordert

Die Unfallforscher wollten erstmals wissen, ob das Fahren in Gruppen, wie es bei schönem Wetter am Wochenende beliebt ist, ein besonderes Risiko darstellt. „Während bei Alleinfahrten Kollisionen mit Autos und Lkw an Kreuzungen und Einmündungen häufig sind, dominieren bei Gruppenfahrten Zusammenstöße mit anderen Motorrädern – vorwiegend mit eigenen Gruppenmitgliedern, aber auch mit entgegenkommenden Maschinen“, sagt Brockmann. Hauptgrund seien die oft viel zu geringen Sicherheitsabstände zwischen den Motorrädern. Abbremsen, Ausweichen oder Richtungsänderungen vorausfahrender Gruppenmitglieder würden dadurch zu spät wahrgenommen. Auch Zugzwang spielt eine Rolle: Einer überholt, der Rest folgt – trotz unklarer Verkehrslage. Insgesamt aber, so die Unfallforscher, stellen Gruppenfahrten mit einem Anteil von 15 Prozent an allen erfassten schweren Motorradunfällen kein besonderes Sicherheitsrisiko dar.

Im Ergebnis der Studie fordert Brockmann, der selbst seit Jahren Motorrad fährt, regelmäßige Fahrsicherheitstrainings – sowohl auf abgesperrtem Gelände, als auch im Straßenverkehr. „Gefahrenbewusstsein ist wichtig“, sagt er. „Doch ohne Zwang geht es wohl nicht.“

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