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Wird das Autofahren öde werden?

Zwischen Langeweile und Überforderung: Warum der Weg zum autonomen Fahren das Problem ist.

Beim Weg auf die Arbeit mal locker ein Buch lesen? Ob das in Zukunft möglich wird, hängt nicht allein von der Technik ab.
Beim Weg auf die Arbeit mal locker ein Buch lesen? Ob das in Zukunft möglich wird, hängt nicht allein von der Technik ab. © 123rf/Andrey Popov

Von Ina Schmiedeberg

Plötzlich tauchte sie im Licht der Auto-Scheinwerfer auf. Die Fußgängerin schob ein Fahrrad von links über die Straße. Als der selbstfahrende Volvo des Taxi-Dienstleisters Uber im Frühjahr 2018 in Arizona die Fußgängerin überfuhr, gingen die Bilder von der schockierten Fahrerin am Steuer um die Welt. Die Notfallbremsen des Autos waren deaktiviert gewesen, um ein sprunghaftes Verhalten des Wagens zu vermeiden. Uber ging davon aus, dass der Fahrer im Notfall eingreifen würde. Doch die Frau am Lenkrad war durch ihr Handy abgelenkt. Sie vertraute wohl der Technik. „Auf dem Weg zum autonomen Fahren wird es noch viele Unfälle geben“, sagt Sebastian Pannasch, Professor für Ingenieurpsychologie und angewandte Kognitionsforschung an der Universität Dresden.

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Die schlimmste Art von Aufgabe ist langweilig, aber verantwortungsvoll. Zahlreiche Wachsamkeitsstudien zeigen, dass selbst hochmotivierte Menschen nicht länger als eine halbe Stunde in der Lage sind, eine sich kaum verändernde Informationsquelle aufmerksam zu beobachten. Darauf wies die englische Psychologin Lisanne Bainbridge 1983 in ihrem viel beachteten Paper „Ironien der Automatisierung“ hin und beschreibt damit präzise die heutige Misere eines Fahrers in einem Auto mit ausgefeilten Assistenzsystemen. Beim hochautomatisierten Fahren ist der Fahrer unterfordert. Er kann nicht umhin, sich – zumindest geistig – eine andere Beschäftigung zu suchen, schlimmstenfalls schläft er ein. Die Einschätzungen, wie schnell er die Kontrolle wieder übernehmen kann, gehen unter Experten weit auseinander. Selbst der zuversichtlichste Wert hätte der Uber-Fahrerin allerdings keine Zeit gelassen zu bremsen.

Das Risiko liegt keinesfalls in der Zukunft oder jenseits des Atlantiks. Anfang April wurde im Dreiländereck – Frankreich, Luxemburg, Saarland – das erste europäische Testfeld für autonomes Fahren eröffnet. Fahrzeuge, die den Spurwechsel übernehmen oder dem Vordermann automatisch folgen, sind längst auf allen Straßen unterwegs. „Wenn sie heute schon automatisch losfahren und bremsen, wird Autofahren dann in der Zukunft nicht voll langweilig?“, überlegt ein kleiner Junge in einem aktuellen Werbevideo von VW.

Komfortable Langeweile ist ein Risiko. Auf der anderen Seite können einige Fea-tures in entscheidenden Situationen die Aufmerksamkeit stören. BMW verspricht dem Kunden einen Sicherheitsgewinn durch das Head-up-Display, mit dem Informationen ins Sichtfeld des Fahrers projiziert werden. An der HTW Dresden wird ebenfalls an solchen Systemen geforscht. Der Fahrer muss die Augen nicht mehr von der Straße nehmen. „Allerdings muss er sich entscheiden, worauf der fokussiert“, sagt Pannasch. Sehen funktioniert nicht so, wie es erscheint. Nur in einem sehr kleinen Bereich sehen wir scharf und in Farbe. „Dieses Feld ist in etwa so groß wie der Daumennagel bei ausgestrecktem Arm“. Wenn man zum Beispiel jemandem in die Augen schaut, wechselt der Blick permanent zwischen dem rechten und linken Auge des Gegenübers. Nur dort, wo wir direkt hinschauen, nehmen wir alle Informationen wahr.

Mit Fahrzeugen der Marke Volvo testet der Taxi-Dienstleister Uber das autonome Fahren. Ein Unfall ließ Kritik daran laut werden.
Mit Fahrzeugen der Marke Volvo testet der Taxi-Dienstleister Uber das autonome Fahren. Ein Unfall ließ Kritik daran laut werden. © PR

Beim Head-up-Display – das auch andere Hersteller anbieten – schweben die zulässige Höchstgeschwindigkeit, die gefahrene Geschwindigkeit, Fahrspuren und andere Navigationsinformationen scheinbar wenige Meter vor der Frontscheibe. Auch die Ganganzeige und die Drehzahl können eingeblendet werden. „Normalerweise würden wir auf das entsprechende Instrument oder das Straßenschild schauen, wenn wir die Information benötigen und Zeit dafür haben“, sagt Pannasch. Der Fahrer priorisiert also, er konzentriert sich auf das Wesentliche, und das sind in brisanten Situationen häufig andere Verkehrsteilnehmer.

Durch die Fähigkeit, einerseits Unwichtiges auszublenden, andererseits Bewegungen in der Peripherie wahrzunehmen und umzuschalten, sind Menschen für das Autofahren durchaus gut ausgestattet. Immer mehr Information im Sichtfeld erschweren es jedoch, im entscheidenden Augenblick Wichtiges von Unwichtigem zu unterscheiden. „Wir haben Schwierigkeiten mit dynamischen Komplexitäten“, erklärt der Dresdner Wissenschaftler. Darum wünscht sich der Ingenieurpsychologe ein anderes Verständnis für die Bedürfnisse des Fahrers. Derzeit buhlen die Hersteller mit jedem verfügbaren Feature um Kunden. Die Frage, welche Information für den Fahrer überhaupt relevant ist, fällt dabei weg.

Würde man auf dem Weg zum autonomen Fahren den Menschen und seine Sicherheit in den Mittelpunkt stellen, sähe die Strecke anders aus. „Ideal wäre es, absichernde Technik einzubauen und den Fahrer trotzdem selbst fahren zu lassen“, sagt Pannasch. Damit bliebe er aufmerksam und würde seine Fähigkeiten trainieren, die ansonsten langsam verlorengehen würden. Die Technik sollte nur eingreifen, wenn der Fahrer wirklich Hilfe braucht. In vielen Fällen würde schon ein Warnton genügen, um ihn selbst zur Korrektur zu bewegen.

Doch wer zahlt für solch teure Sicherheitsfeatures, die möglicherweise immer unsichtbar bleiben, weil sie niemals zum Einsatz kommen? Sebastian Pannasch weiß nur zu gut, dass seine Ideallösung nicht einfach zu verkaufen ist. Trotzdem bleibt er optimistisch: „In der richtigen Situation und mit den richtigen Argumenten könnte man vielleicht auch den Kunden überzeugen, in Sicherheit statt in Komfort zu investieren“.

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