Nächste Bauetappe an der Carolabrücke
Dresden. Trotz der Coronakrise kommen die Sanierer der Firma Hentschke Bau auf der Dresdner Carolabrücke weiter voran. Seit November vergangenen Jahres wird der elbaufwärts liegende Brückenzug saniert. Das 1971 fertiggestellte Bauwerk wies nach knapp 50 Jahren erhebliche Schäden auf. Im vergangenen halben Jahr haben die Bauleute die beiden Asphaltschichten der Fahrbahn und den Stahlbeton des 375 Meter langen Rad- und Gehweges abgebrochen.
Im April waren nach der Demontage der alten Fahrbahnübergänge fünf neue eingebaut worden. Die Konstruktionen aus Stahl und Gummi befinden sich an den Brückenenden sowie zwischen den einzelnen Abschnitten. Sie gleichen die Bewegungen des Überbaus durch den Verkehr und durch temperaturbedingte Ausdehnung aus. Vier Fahrbahnübergänge sind an den Seiten bereits einbetoniert worden, damit ordentliche Anschlüsse da sind, erklärt das Straßenbauamt. Noch in dieser Woche soll das bei dem letzten geschehen.
Damit kann die nächste Etappe mit dem Neubau des Geh- und Radweges bald beginnen. In der Fachsprache wird er als Kappe bezeichnet. Die neuen Dichtungen in diesem Bereich sind zum Großteil aufgebracht. Direkt auf den Beton kommt Epoxidharz. Darüber haben die Bauleute Bitumenschweißbahnen gelegt. Auf die kommen Betonfertigteile für die Kappe, die am bestehenden Bauwerk mit Gewindestangen und Muttern verschraubt werden.
Darüber kommt dann eine besondere Platte. Denn erstmals beim Großbrückenbau wird hier Carbonbeton eingesetzt. Dadurch wird es möglich, die Kappe des Geh- und Radweges von 3,6 auf 4,25 Meter zu verbreitern. In der unteren Lage wird zwar noch die herkömmliche Stahlbewehrung eingebaut. Doch in die oberste Lage kommen Stäbe aus Carbon oder Basalt, die von Kunststoff umhüllt sind. Eine Hälfte des Fußwegs bis zur Brückenmitte wird aus Carbon-, die andere aus Basaltbeton gebaut.
Das leichtere und flexiblere Material ist umfassend getestet und zugelassen worden. Es rostet nicht, ist gegen Streusalze resistent und eröffnet neue Möglichkeiten. Zwar ist das Material teurer als Stahl. Doch es ist deutlich fester, so dass viel weniger Beton für die schlankere Platte benötigt wird. Während bisher bis zu sechs Zentimeter Beton über der Stahlbewehrung nötig sind, sind es beim neuen Material nur 1,5 Zentimeter. Die Fahrbahn wird später wieder mit zwei Schichten Asphalt hergestellt.
Die Stadt investiert in die Arbeiten rund 6,1 Millionen Euro. Bisher war geplant, dass dieser Brückenzug bis Ende dieses Jahres saniert wird. Wie auch bei anderen Bauwerken ist wegen der derzeitigen Coronakrise aber noch unklar, ob es zu einem Zeitverzug bei den Arbeiten kommt. Die beiden anderen Brückenzüge sollen später saniert werden. Nach den bisherigen Planungen soll 2022 der mittlere Zug und 2023 der dritte, elbabwärts liegende Zug instandgesetzt werden.