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Dresden-Berlin so schnell wie 1936

Erst 2028 schafft es die Bahn in 80 Minuten von Dresden in die Hauptstadt. Offen ist eine Tunnellösung bei Weinböhla.

Die Strecke Kottewitz–Weinböhla wird für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut. Derzeit werden neben dem Ausbau der vorhandenen Trasse auch Varianten zur Streckenbegradigung untersucht.
Die Strecke Kottewitz–Weinböhla wird für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut. Derzeit werden neben dem Ausbau der vorhandenen Trasse auch Varianten zur Streckenbegradigung untersucht. © Norbert Millauer

Es ist ruhig geworden um die Ausbaustrecke der Deutschen Bahn (DB) zwischen Dresden und Berlin. Ein gutes Zeichen? Laut DB laufen die Arbeiten mittlerweile planmäßig. Derzeit wird das europäische Zugsicherungs- und Steuerungssystem ETCS installiert. Die ab Dezember streckenweise möglichen 200 km/h bringen fünf Minuten Zeitgewinn auf 102 Minuten von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof.

Damit wird fast der Stand von vor dem Zweiten Weltkrieg erreicht. Den tschechischen EC als schnellsten Zügen auf der Route – die doppelstöckigen IC brauchen eine knappe halbe Stunde länger – fehlt nur noch eine Minute zur Dampflokzeit von 1936. Der Vergleich hinkt, da der Henschel-Wegmann-Zug einst nonstop und zum Anhalter Bahnhof fuhr, er offenbart aber ein jahrzehntelanges Versäumnis.

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Der 1995 beschlossene Ausbau sollte eigentlich 2008 beendet sein. Seit mehr als 20 Jahren wird nun geplant – anfangs mit einer Zielfahrzeit von 59 Minuten. Doch verknappte Investitionsmittel führten zur Konzentration auf bundesweit 66 Projekte. Dresden–Berlin war nicht darunter. Nach Ansicht von Experten fehlte die politische Unterstützung – und so ein Planungsvorrat. Die Umsetzung des Vorhabens dauert bereits so lange, dass die Kosten der 1. Baustufe „nach mehr als 20 Jahren nicht mehr rückwirkend ermittelt werden“ können, räumt die Bundesregierung auf eine Anfrage der Bündnisgrünen im Bundestag ein.

Bund, EU, Bahn, Länder und Kommunen haben 575 Millionen Euro in die erste Ausbaustufe gesteckt. Damit wurden unter anderem zwischen Wünsdorf und Hohenleipisch in Brandenburg auf 74 Kilometern Gleise, Oberleitungen, Bahnsteige und Sicherungstechnik erneuert, 18 Bahnübergänge durch Straßenüber- oder Unterführungen ersetzt und in Großenhain vier Kilometer Strecke ausgebaut. 2016/17 war die gesamte Trasse voll gesperrt. Dadurch wurde die Fahrzeit seit 2015 um 17 Minuten verkürzt.

Jahrelang hatten sich lärmgestörte Anwohner in Berlin-Lichtenrade gegen die ebenerdige Wiederbelebung der Dresdner Bahn gewehrt, einem wichtigen Teil der Verbindung von Hamburg über Berlin, Dresden und Prag nach Südosteuropa. Sie verkürzt die Fahrzeit ab Ende 2025 um weitere zehn Minuten.

Der rund 16 Kilometer lange Abschnitt zwischen Südkreuz und Blankenfelde ist zwar 145 Jahre alt, für den Fernverkehr aber seit 1952 tabu. Die Bürgerinitiative scheiterte letztlich mit der Forderung nach einem vier Kilometer langen Tunnel, der mit 362 Millionen Euro zwei- bis dreimal teurer gewesen wäre als die Übertagetrasse neben der S-Bahn. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wird dort seit Februar 2019 gebaggert.

Klagen nicht schuld am Verzug

Zu Recht werde kritisiert, dass Planung und Realisierung von Verkehrsprojekten zu lange dauern, sagt der sächsische Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn. „Aber nicht klagende Bürger oder der Umweltschutz sind daran schuld, wie gerne behauptet wird, sondern die fehlende Priorisierung der Projekte und die jahrelange Unterfinanzierung der Schiene“, so der Sprecher der Bündnisgrünen im Bundestag für Verkehrspolitik.

Die letzte Verzögerung war 2016 bekannt geworden. Die Umrüstung auf das elektronische europäische Zugbeeinflussungssystem kostete noch ein Jahr. Ab Dezember ist der Abschnitt südlich von Berlin bis zum Abzweig Kottewitz mit jenem „ETCS Level 3“ ausgerüstet. Die Bahn und der Zughersteller Stadler haben einen Vertrag über die entsprechende Ausrüstung der Intercity 2 Typ „KISS“ unterzeichnet. Diese Doppelstöcker fahren seit März auf der Linie Rostock–Berlin–Dresden.

Fahrzeiten Dresden-Hbf.-Berlin-Hbf.:

  • 1936 – 1939: (Henschel-Wegmann-Zug
  • bis Anhalter Bahnhof) 101 Minuten
  • vor Ausbau bis 08/2016: 118 Minuten
  • 12/2017: mit 160 km/h 107 Minuten
  • 12/2020: mit 200 km/h 102 Minuten
  • 12/2025: Dresdner Bahn 92 Minuten
  • 2028 (frühestens, Ziel): 80 Minuten

Die Dresdner Bahn in Berlin gibt es seit 1875. Die 16 km zwischen Südkreuz und Blankenfelde, von S-Bahn und Güterverkehr genutzt, sollen auch für den Fernverkehr via Dresden nach Südosteuropa fit gemacht werden.

Dafür werden zwei Gleise für Tempo 160 gebaut, elektrifiziert, Übergänge durch Brücken und Tunnel ersetzt. Die Strecke entlastet die Anhalter Bahn.

Auch für den Hauptstadtflughafen BER ist die Trasse wichtig. Nur über sie ist zwischen Berlin-Hauptbahnhof und BER eine Fahrzeit von 20 Minuten zu schaffen.

Die Probleme: Die Bahnstrecke führt durch bewohntes Gebiet, und die S-Bahn soll auch in der Bauzeit fahren. (SZ/mr)

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Doch zwischendurch drohte neuer Verzug. Die Gemeinde Mahlow hatte gegen die Planfeststellung in ihrem Abschnitt geklagt, den Antrag beim Bundesverwaltungsgericht aber Ende März zurückgezogen.

Nun scheinen alle Unwägbarkeiten beseitigt. „2025 steht“, versichert ein Bahnsprecher. Doch für 80 Minuten Fahrzeit ab 2028 braucht es eine zweite, 220 Millionen Euro teure, Baustufe – „unter rollendem Rad“. Mit dem Ausbau des Abschnitts Kottewitz–Weinböhla sei diese Fahrzeit drin, bei Streckenbegradigung durch einen neuen, 300 Millionen Euro teuren „Kockelsbergtunnel“ nördlich von Weinböhla sogar 78 Minuten, heißt es in der Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage der Grünen.

„Der unendliche Ausbau der Bahnstrecke Dresden–Berlin kommt voran, bleibt aber Stückwerk“, moniert Verkehrsexperte Kühn. „Obwohl die Vorplanung bereits seit 2017 im sächsischen Streckenabschnitt läuft, steht die Entscheidung zum Tunnel noch immer aus.“

Der etwa zwei Kilometer lange Tunnel zwischen Kottewitz und Weinböhla gehört zur Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. Noch sei man in der Vorplanung, heißt es von der Bahn. Es würden Varianten untersucht, die sich vor allem im Winkel und der Höhe des Einstichs in den Kockelsberg unterschieden. Die Untersuchungen und Bewertungen liefen bis zum nächsten Frühjahr. Noch sei nichts entschieden.

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