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E-Autos fahren anders

Im Elektroauto fühlt sich vieles anders an. Wer vorher einen Verbrenner gefahren hat, muss deshalb seine Sinne schulen.

Mehr Beschleunigung als ein McLaren, völlig lautlos: Elektroautos bieten dem Fahrer ein völlig neues Fahrgefühl.
Mehr Beschleunigung als ein McLaren, völlig lautlos: Elektroautos bieten dem Fahrer ein völlig neues Fahrgefühl. © Julian Stratenschulte/dpa

Von Thomas Geiger

Das erste Mal vergisst man nie. Denn egal ob Stadtflitzer oder Geländewagen – wann immer ein Elektroauto startet, erlebt dessen Fahrer einen Kick, wie ihn sonst nur Sportwagen bieten. Auf den ersten Metern hat selbst gegen einen kleinen Stromer wie den Peugeot e-208 sogar ein Porsche keine Chance. Und obwohl ein Sports Utility Vehicle (SUV) von Tesla doppelt so schwer und alles andere als windschnittig ist, hängt es an der Ampel sogar einen McLaren ab.

Dass dieser Sprint bei Elektroautos auch noch in absoluter Stille erfolgt, macht die Raserei noch eindrucksvoller. Und das ist nicht der einzige Sinneswandel, auf den sich Umsteiger einstellen müssen. Mit dem neuen Antrieb gehen eine ganze Reihe neuer „Erfahrungen“ einher, die den Zeitenwechsel spannend machen.

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Elektroautos haben nur einen Gang

Dass die Stromer so gute Sprinter sind, sei technisch begründet, sagt Stefan Weckbach, Baureihenleiter für den Porsche Taycan. Anders als Verbrenner entwickelten Elektromotoren ihre maximale Anzugskraft von der ersten Umdrehung an. Deshalb, so Weckbach, können sie ohne Gedenksekunde starten. Allerdings ist die Beschleunigung nicht linear und lässt je nach Marke und Modell schnell spürbar nach.

Bei Kleinwagen wie dem elektrisch angetriebenen Opel Corsa oder dem Renault Zoe merkt man das schon auf der Landstraße, bei Oberklasse-Modellen wie dem Audi e-tron oder dem Mercedes EQC spätestens auf der Autobahn. „Denn in der Regel haben Elektroautos bislang nur einen Gang und wir müssen mit einer Übersetzung die richtige Balance zwischen Beschleunigung und Maximaltempo finden“, beschreibt EQC-Projektleiter Michael Kelz von Mercedes die Zwickmühle der Ingenieure.

Gefühl fürs Tempo verlieren

Egal, wie schnell ein Stromer nun auf Tempo kommt: Hohe Endgeschwindigkeiten verbieten sich von selbst, weil sonst die Reichweite rapide abbaut. Limitieren sie ihre Verbrennerautos meist auf 250 km/h, beschränken beispielsweise Mercedes und Audi bei ihren Batteriemodellen bislang auf 180 km/h. Nur in Ausnahmefällen, etwa bei Sportmodellen wie dem e-tron Sportback S, ist erst bei 210 km/h Schluss.

Nicht nur die Entwickler müssen beim Umgang mit dem Tempo umdenken. Auch der Fahrer muss sich neu kalibrieren. Denn vor allem in der Stadt geht das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren, wenn die gewohnte Geräuschkulisse des Motors fehlt. Erst jenseits von etwa 80 Stundenkilometern ist die Welt dann wieder in Ordnung, wenn sich Reifen und Windgeräusche einstellen und den Motorsound ohnehin überlagern würden.

Strom durch Bremsen erzeugen

Ebenfalls eine neue Erfahrung im E-Auto ist das Bremsen. Im Ringen um maximale Reichweite setzen die Stromer auf Rekuperation. Vereinfacht gesagt, pole man den Elektromotor dafür zum Generator um, sagt Skoda-Entwicklungsvorstand Christian Strube. Sobald der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, wandelt der Wagen Bewegungsenergie in Strom um und verzögert, ohne dass mechanische Bremsen benötigt werden. Elektroautofahrer sprechen in diesem Zusammenhang vom One Pedal Driving – dem Fahren mit nur einem Pedal. Mit ein bisschen Übung kommt man sogar ganz ohne Bremse durch den Tag.

Allerdings gibt es da von Hersteller zu Hersteller gravierende Unterschiede. Während Tesla extrem stark rekuperiert und man förmlich in den Gurt rutscht, sobald man den Fuß lupft, muss man den Grad der Rekuperation beim neuen Skoda Enyaq für den Verzicht auf die Bremse im Menü erhöhen. Porsche lässt den Taycan gleich schier endlos segeln. Zwar wird laut Weckbach auch dort die meiste Zeit elektrisch „gebremst“, doch als Fahrerauto ausgelegt, nehmen die Zuffenhausener auch den Fahrer in die Pflicht und zwingen ihn zur Nutzung des zweiten Pedals. „Das ist eine Frage der Philosophie, die bei uns immer den Fahrer in den Mittelpunkt stellt“, erklärt der Porsche-Manager. „Wir bremsen deshalb nur, wenn der Fahrer das eindeutige Signal dazu gibt. Und das macht er mit dem rechten Fuß.“

Reichweitenangst ist hinfällig

Neben dem reinen Fahrgefühl und der neuen Ruhe beim Reisen gibt es bei Elektroautos aber auch ein paar Eigenheiten, die nur mittelbar mit dem alternativen Antrieb zu tun haben. Da sind zum einen die Platzverhältnisse: Weil E-Motoren viel kleiner sind als Verbrenner und die Batterien meist im Wagenboden verschwinden, bieten konsequent um den neuen Antrieb herum entwickelte Fahrzeuge spürbar mehr Platz für die Passagiere.

Der VW ID.3 zum Beispiel hat nach Angaben von Entwicklungsvorstand Frank Welsch Abmessungen wie ein Golf, aber einen Innenraum, der eher dem eines Passat gleicht. Die US-Automarke Tesla verspricht für das Model Y sogar eine dritte Sitzreihe – das gibt es bei keinem anderen kompakten SUV. Außerdem lässt sich bei den Stromern – wie sonst nur bei Mittel- oder Heckmotorsportlern à la Porsche 911 – auch der Bug als Kofferraum nutzen.

Außen Golf, innen Passat: der neue VW ID.3.
Außen Golf, innen Passat: der neue VW ID.3. © Arvid Müller

Zumeist macht auch das Anzeige- und Bedienkonzept einen Unterschied. Dass man das Laden über eine Smartphone-App kontrollieren und kommandieren kann, ist gängiger Standard. Das gilt auch fürs Konditionieren, bei dem Strom aus der Ladesäule genutzt wird, um das Auto vor der Abfahrt zu heizen oder zu kühlen. Und natürlich lassen sich die Hersteller einiges einfallen, um den Aktionsradius zu illustrieren, selbst wenn die Reichweitenangst mittlerweile hinfällig ist. Immerhin schaffen inzwischen sogar Kleinwagen laut aktuellen Prüfzyklen Entfernungen von 300 Kilometern, Luxusmodelle sogar mehr als 500.

Fahrgefühl einer neuen Zeit

Doch weil Elektroautos als besonders fortschrittlich gelten wollen, gehen sie meist auch im Cockpit neue Wege. Besonders, wenn sie sich keine Komponenten mit konventionellen Fahrzeugen teilen müssen. Der BMW i3 hat dabei vor acht Jahren mit seinem radikal reduzierten Armaturenbrett den Anfang gemacht. Porsche gestaltet den Taycan mit einer riesigen Bildschirmlandschaft wie ein Raumschiff. Und Tesla setzt bei Model 3 und Model Y auf eine Coolness, wie man sie sonst nur von Apples iPhones kennt. Denn nahezu alle Tasten und sämtliche Anzeigen weichen einem einzigen Touchscreen, der prominent in der Mitte vor dem Armaturenbrett thront.

Zwar proklamieren Pioniere wie Tesla-Chef Elon Musk eine Energiewende auf der Straße und sprechen vom Fahrgefühl einer neuen Zeit – doch die alten Ideale bleiben auch in der Akku-Ära bestehen: Luxus und Leistung definieren die Spitze des Segments, egal ob mit Sprit gefahren wird oder mit Strom.

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