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Mit der Tunnelbahn nach Prag wird alles anders 

Zwei Pendler und ihre Erfahrungen, viel Kaffeesatzleserei und große Hoffnungen für den Jahrhundertbau.

Das Elbtal ist mit fast 240 Zügen ein Engpass. Auch in Königstein hofft man, dass es in rund 20 Jahren ruhiger wird, wenn Züge auf der teils unterirdischen Neutrasse nach Prag fahren.
Das Elbtal ist mit fast 240 Zügen ein Engpass. Auch in Königstein hofft man, dass es in rund 20 Jahren ruhiger wird, wenn Züge auf der teils unterirdischen Neutrasse nach Prag fahren. © Archivfoto: M. Förster

Noch würde David Michel mit seinem Dienst-Volvo eine Wettfahrt von Dresden nach Prag gegen die Bahn locker gewinnen – trotz der vielen Brummis und Staugefahr auf der Autobahn: mit etwa einer Stunde Vorsprung von Büro zu Büro. Der eine Schreibtisch steht in Sachsens Staatskanzlei, und vom anderen, in exklusiver Lage auf der Prager Kleinseite, kann er die nahe Karlsbrücke sehen.

Der promovierte Jurist leitet das 2012 eröffnete Verbindungsbüro des Freistaats in Tschechiens Hauptstadt – bis Bayern Ende 2014 nachzog, die einzige deutsche Regionalvertretung im Nachbarland. Sachsen leistet sich diesen Luxus aus gutem Grund: Abgesehen von vielen Kontakten im Bildungs- und Jugendbereich, in Kultur, Wissenschaft und Umwelt, ist Tschechien nach China der zweitgrößte Handelspartner und bei den Einfuhren – dank der Verflechtung der Autobauer VW und Skoda – sogar ganz vorn. Das Volumen von gut 4,5 Milliarden Euro macht fast ein Fünftel des gesamten Imports aus.

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Bislang ist Sachsens Tschechien-Vertreter David Michel mit dem Auto noch schneller in Prag, als die Bahn es schafft.
Bislang ist Sachsens Tschechien-Vertreter David Michel mit dem Auto noch schneller in Prag, als die Bahn es schafft. © Foto: DB/M. Baufeld

Austausch ruft nach guten Verkehrswegen. David Michel nutzt die 139 Kilometer lange Autobahn 17/D 8, die seit 2017 durchgehend vierspurig befahrbar ist – nach Pleiten, Pech, Pannen und über 25 Jahren Bauzeit. Der 45-Jährige ist drei, vier Mal pro Monat zum Jour fixe bei seinem Arbeitgeber an der Elbe. „Bei der Infrastruktur gibt es kaum noch Unterschiede, die Regionen wachsen immer mehr zusammen“, sagt er. „Fast nur mit dem schwindenden Empfang des Deutschlandfunks im Autoradio merke ich, dass ich die Grenze passiere.“

Geboren im tschechischen Kolin und aufgewachsen in Görlitz, repräsentiert der promovierte Jurist den Freistaat an der Moldau, vermittelt Kontakte, initiiert Schul- und Städtepartnerschaften, betreut mit einer festen Mitarbeiterin und Praktikanten rund 5 000 Besucher im Jahr – und wirbt zunehmend für die geplante untertunnelte Bahntrasse durchs Osterzgebirge. „Der Bedarf für die Neubaustrecke ist da, die Kapazität auf der Schiene im Elbtal ist zunehmend erschöpft“, sagt Michel, der mit seiner Familie in Radebeul und in Prag wohnt.

Der rund 43 Kilometer lange Neubau soll das flutgefährdete Elbtal entlasten, Anwohner dort vom Lärm der täglich bis zu 240 Züge befreien und die Fahrzeit Dresden–Prag von 135 auf 52 Minuten verkürzen – dank Geschwindigkeiten von 200 km/h im Personen- und 120 km/h im Güterverkehr. Für die Verkehrsminister von Sachsen und Tschechien, Martin Dulig (SPD) und Vladimir Kremlik, hat das Vorhaben „oberste Priorität“. Das hatten sie vorige Woche in Prag betont. Dort wurden mit Seifhennersdorf–Rumburk, Freiberg–Most und Plauen–Cheb (Eger) weitere grenzüberschreitende Bauvorhaben diskutiert.

Auch bei der Europäischen Union steht Dresden-Prag laut deren Projektkoordinator Mathieu Grosch „ganz oben“ – als Teil des Kernkorridors Orient/East-Med. Er verbindet Skandinavien über die Häfen an Nord- und Ostsee mit Schwarzem und Mittelmeer, auf 2 820 Kilometern elf Staaten.

Das Projekt, gegen das sich Bund und Deutsche Bahn lange gesträubt hatten, steht nur dank Sachsens Hartnäckigkeit und dort vorfinanzierter Studien im Bundesverkehrswegeplan – und ganz am Anfang. Bislang lagen zehn Streckenvarianten zwischen Dresden und Staatsgrenze in einem vier Kilometer breiten Korridor auf dem Tisch, darunter zwei einer Bürgerinitiative aus Dohma. Deren Engagement und Sachverstand loben auch Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer.

Mit drei, vier dieser Konzepte will die Deutsche Bahn im Herbst in ein Raumordnungsverfahren gehen. Noch sei nichts entschieden, heißt es. Freistaat und Bahn sind um Transparenz bemüht. Sie wollen Ruhegestörte und Umweltbesorgte früh einbeziehen, auch über Bürgerforen. Dennoch gibt es Polemik, wird der Ton rauer.

Allen Ideen sind zwei Dinge gemeinsam: der Abzweig von der Bestandsstrecke in Heidenau und ein Tunnel von mindestens 25 Kilometern Länge mit teils 200 Metern Gebirgsüberdeckung. Es gibt Unwägbarkeiten: Standards, Sicherheitstechnik, Baupreise. Und natürlich die Geologie.

Damit kennt sich Vladislava Kostkanova aus. Die Ingenieurgeologin hat drei Störzonen von mehreren Hundert Metern ausgemacht, als „erzgebirgischen Abbruch“. Dort werde man den Wolfram- und Wismut-Abbau zu spüren bekommen, prophezeit sie, aber das sei „eher ein tschechisches Problem“, so die 39-Jährige mit je einer halben Stelle am Institut für Geotechnik der TU Dresden und bei der Deutschen Bahn: als Projektsteuerin für den Neubau. Sie geht davon aus, dass auf 90 Prozent der Tunnelstrecke eine Bohrmaschine zum Einsatz kommen könne.

DB Projektleiterin Vladislava Kostkanova.
DB Projektleiterin Vladislava Kostkanova. © Foto: DB/M. Baufeld

„Ich will bei der spannenden Sache dabei sein und bin der richtige Mensch an der richtigen Stelle zur richtigen Zeit“, sagt sie selbstbewusst. Sie habe schon als Kind Steine gesammelt – „vor allem die mit Kristallen“, erzählt die Mutter von zwei Kindern. Die Tschechin mit Wohnung in Dresden und Büro in Leipzig ist auch privat oft in Prag und besucht dort ihre Mutter. Sie träumt davon, sich „spontan in den Zug zu setzen, zum Musikfestival Prager Frühling und dann wieder heimzufahren, oder umgekehrt, Freunde in die Semperoper zu holen“ – wenn die Strecke fertig ist.

Wann das sein wird, ist offen. Sachsens Verkehrsministerium hatte mal von ersten Zügen „Mitte der 30er-Jahre“ gesprochen, hält sich nun aber mit Zahlen zurück. Tschechische Medien hatten Entscheider zitiert, wonach Tschechiens gesamtes Hochgeschwindigkeitsnetz mit seinen fünf Abschnitten und den Knoten Prag, Brno (Brünn), Ostrava (Ostrau) 2050 stehen soll.

Laut Petr Provaznik kann es noch keine seriösen Prognosen geben. Sicher sei, dass der Abschnitt Prag–Litomerice (Leitmeritz) in Abstimmung mit der EU 2030 fertig sein muss und dass Usti einen neuen Bahnhof in Elbnähe bekommt. Die ursprüngliche Westumfahrung der Stadt sei vom Tisch, sagt er. Wie es dann von dort nach Prag weitergeht, sei noch nicht entschieden, aber auf der ebenen und leicht zu bebauenden „Böhmischen Kreidetafel“ würden 65 Kilometer auf 350 km/h ausgelegt und der Personen- vom Güterverkehr getrennt.

Provaznik ist Projektmanager für den Neubau Dresden–Prag bei der staatlichen SZDC, die die 9 480 Kilometer Gleis im Nachbarland verwaltet. Europas größtes Streckennetz ist das der Deutschen Bahn mit 33 300 Kilometern. Und an das wollen die Tschechen laut Provaznik besser angebunden sein. Deshalb sei der Neubau nach Dresden seit 2017 Regierungsvorschrift.

Und die größte Herausforderung für die Tschechen? „Bei uns wurden noch nie so lange Tunnel gebaut“, sagt Provaznik. Der größte sei der von Ejpovice (Eipowitz) bei Plzen (Pilsen) mit 4 150 Metern. „Ich glaube nicht, dass der Neubau bei uns widerspruchslos läuft“, sagt er. Auch die Tschechen wollen die Öffentlichkeit schon in der Planungsphase einbinden – „ein Novum“ – und deutsche Erfahrungen nutzen.

„Ich habe die Hoffnung, die neue Trasse noch im Beruf zu erleben, denn die Akteure auf sächsischer und tschechischer Seite sind bei der Thematik sehr engagiert“, sagt David Michel, Sachsens Verbindungsmann in Prag. In jedem Fall würden seine beiden heute noch kleinen Töchter davon profitieren. Sachsens Landesregierung spricht nicht umsonst von „Generationenprojekt“. Wenn der Zug nur noch eine knappe Stunde zwischen Dresden und Prag benötigt, will auch Michel umsteigen. Denn mit dem Auto wäre er nur noch zweiter Sieger.

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