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Neue Lösungen gegen die Parkplatznot

Statt massenhaft neue Parkhäuser zu bauen, sollen die Auto-Alternativen gefördert werden – vor allem Carsharing.

© Steffen Unger

Von Tobias Winzer

Morgens halb zehn in der Neustadt: Wie an einer Perlenschnur aufgereiht stehen die Autos in den Parkbuchten an der Louisenstraße. Geschäftsinhaber und deren Kunden drehen vergeblich ihre Runden auf der Suche nach einem freien Parkplatz. Lieferwagen-Fahrer machen es sich leicht: Sie stellen sich einfach in die zweite Reihe und werden so zur Gefahr für ausweichende Radler.

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Demenzsensibles Krankenhaus St. Carolus
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Das alles ist Alltag in vielen Dresdner Stadtteilen. Nun hat auch die Stadt das Problem erkannt und versucht, neue Auswege aus dem Dilemma zu finden.

Die Lage: Parkplätze vor allem in Gründerzeitquartieren knapp

„Die großen Sorgenkinder sind die großen Gründerzeitquartiere“, sagt Baubürgermeister Jörn Marx (CDU). Der Grund: Die Straßen in solchen Vierteln wie der Äußeren Neustadt, der Johannstadt und Striesen sind dicht besiedelt. Tiefgaragen unter den Häusern gibt es nur in ganz seltenen Fällen. Die Stadt geht davon aus, dass die Parkplatznot auch in Zukunft nicht kleiner wird. Zwar sind die Dresdner insgesamt weniger mit ihren Autos unterwegs. Die Zahl der zugelassenen Autos steigt jedoch insgesamt. „Und diese Autos müssen ja irgendwo stehen“, sagt Marx.

Weniger Probleme sieht die Stadt innerhalb des 26er-Rings. Laut Verwaltung gibt es in dem Gebiet, das unter anderem die Altstadt und die Innere Neustadt umfasst, derzeit rund 30.000 öffentliche und private Parkplätze. Für 6.800 von ihnen hat das Rathaus konkrete Belegungszahlen. Demnach sind diese Parkplätze im Durchschnitt nur zu 42 Prozent ausgelastet, in Spitzenzeiten zu 82 Prozent.

„Das ist wahrscheinlich die Vorweihnachtszeit“, schätzt Marx. „Der Parkdruck ist aber insgesamt noch nicht so groß.“ Das bestätigt auch eine Untersuchung der TU Dresden aus dem Jahr 2011: Nur auf den Parkplätzen Schießgasse und Reitbahnstraße sowie in den Tiefgaragen des Taschenbergpalais und der Centrum-Galerie ist zu Spitzenzeiten kein Platz mehr zu bekommen. In der Tiefgarage unter dem Altmarkt sind aber zum Beispiel zu jeder Zeit mehr als hundert der insgesamt 400 Plätze frei. Mehr als 300 Plätze sind im Parkhaus Mitte an der Weißeritzstraße unbesetzt.

Die Lösung 1: Parkhäuser am Rand der Stadtteilzentren bauen

Wer mit dem Auto verzweifelt nach einem Parkplatz sucht, sorgt für unnötigen Lärm und vermeidbare Abgase. Schätzungen zufolge macht dieser Parksuchverkehr etwa zehn Prozent des Gesamtverkehrs in der Stadt aus. Das Rathaus will das vermeiden und fördert den Bau von Parkhäusern am Rand der dicht besiedelten Viertel. Beispiel Äußere Neustadt: Über dem neuen Rewe-Markt an der Bautzner Straße gibt es rund 200 zum Teil öffentliche Stellplätze. Über dem geplanten Edeka-Markt am Albertplatz ist Ähnliches geplant.

Neue Parkhäuser sollen auch am Uniklinikum auf dem Gelände der Internationalen Gärten sowie an der Könneritzstraße entstehen. „Wir werden aber keine Parkhäuser selbst bauen“, sagt Marx. Deswegen ist die Stadt auf Investoren angewiesen.

Geld ausgeben will das Rathaus jedoch für sogenannte Park+Ride-Plätze. Die Idee dahinter: Pendler, die von außerhalb nach Dresden kommen, lassen ihr Auto am Stadtrand stehen und fahren mit S-Bahn, Bus oder Straßenbahn ins Zentrum. Die Folge: Weniger Lärm, weniger Abgase und weniger Stau in der Innenstadt. Insgesamt will die Stadt bis 2020 rund 900 dieser Parkplätze an der Peripherie schaffen, zum Beispiel in Kemnitz, in Weißig, in Niedersedlitz, Niederwartha und in Zschachwitz. Derzeit gibt es bereits rund 500 Park+Ride-Plätze. „Diese werden gut angenommen“, so Baubürgermeister Marx.

Die Lösung 2: Mehr Gebiete mit Parkgebühren

Damit zumindest die Anwohner einen Parkplatz bekommen, hat die Stadt in den vergangenen Jahren immer mehr Parkzonen eingerichtet. Das heißt, die Anwohner zahlen mit 30 Euro pro Jahr relativ wenig für einen Parkausweis. Alle, die von außerhalb kommen, müssen höhere Parkgebühren zahlen. Das Modell, das es zum Beispiel bereits in der Altstadt, in der Äußeren Neustadt, im Barockviertel und rund um den Körnerplatz gibt, soll nun auf das Regierungsviertel ausgeweitet werden. Auch rund um die TU Dresden, am Uni-Klinikum sowie an der Strehlener Straße will die Stadt künftig Parkgebühren verlangen.

Die Lösung 3: Parkgebühren verändern sich abhängig von der Nachfrage

Einen Schritt weiter geht die US-amerikanische Stadt San Francisco. Die dortige Administration hat das Ziel, dass in jedem Quartier immer ein Stellplatz frei ist. Geregelt wird das über die Preise. Das heißt: Alle vier Monate wird die Belegung der öffentlichen Parkplätze überprüft. Ist die Nachfrage größer als das Angebot, erhöht die Stadt die Preise so stark, dass die Autofahrer zum Parken auf andere Quartiere ausweichen. Im Internet können sich die Autofahrer über die aktuellen Parkpreise und freie Stellflächen informieren. In London und Braunschweig wurden die dafür nötigen Parksensoren auch schon getestet.

In Dresden steht so ein Modell aber noch nicht zur Debatte. Dazu sei der Parkdruck noch zu klein, so Marx. Auch die Gebühren, die er im bundesweiten Vergleich als moderat einstuft, will er nicht erhöhen.

Die Lösung 4: Öffentlichen Nahverkehr, Radverkehr und Carsharing fördern

In der Vergangenheit hat die Stadt den Bau von Parkhäusern aus dem Topf der sogenannten Stellplatzablösegebühren gefördert. Die Gebühren werden fällig, wenn Investoren bei Neubauten weniger Parkplätze schaffen als vorgeschrieben. Jetzt sind nur noch rund 5.000 Euro übrig. Das Geld will Baubürgermeister Marx aber nicht mehr für Parkplätze, sondern für neue Fahrradständer ausgeben. Das Kalkül dahinter: Wenn man die Alternativen zum Auto attraktiver macht, verzichtet mancher Dresdner auf einen eigenen Wagen. Die Parkplatznot wäre damit gemindert.

Zu diesem Ziel sollen auch die geplanten Neubaustrecken für Straßenbahnen von Löbtau nach Strehlen und von Bühlau nach Weißig beitragen.

Außerdem will die Stadt mehr fürs Autoteilen tun. Bislang können Carsharing-Unternehmen ihre Autos nur auf privaten Flächen abstellen. Zum Beispiel in der Neustadt, wo es viele Kunden gibt, werden die Flächen aber knapp. Mit einer Änderung der Straßenverkehrsordnung will der Bund den Städten nun auch erlauben, öffentliche Parkplätze für Carsharing-Autos zu blocken. „Wenn das kommt, wollen wir das flächendeckend umsetzen“, so Marx.

Die Lösung 5: Zusammenarbeit von Stadt und privaten Parkhausinhabern

„Unser Ziel muss es sein, dass die Parkhäuser voll sind. Dazu wurden sie ja gebaut“, sagt TU-Verkehrsprofessor Gerd-Axel Ahrens. Er fordert deshalb eine stärkere Zusammenarbeit von Stadt und privaten Parkhausbetreibern. Sie müssten sich an einen Tisch setzen und ein gemeinsames Parkraumkonzept entwickeln. Laut Ahrens könnten die Parkgebühren am Straßenrand beispielsweise so angehoben werden, dass die Autofahrer automatisch in die dann günstigeren Parkhäuser ausweichen. Den gewonnenen Platz könnte man seiner Ansicht nach für Radwege, breitere Fußwege, Anlieferzonen oder Außengastronomie verwenden. Bei der Stadt ist man in diesem Punkt aber zurückhaltend. Mit den privaten Parkplatzbetreibern sei keine strategische Abstimmung geplant.Kommentar