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Neue Züge kommen immer besser in Fahrt

Bombardier kommt voran mit dem Schweizer Prestige-Auftrag. Aber es bleibt noch ein Problem.

So fährt der neue Doppelstockzug durch die Schweizer Landschaft.
So fährt der neue Doppelstockzug durch die Schweizer Landschaft. © SBB

Eine Umfrage der Schweizer Regionalzeitung „Aargauer Zeitung“ unter Bahnpendlern brachte dieser Tage ein erstaunlich einheitliches Bild der Zufriedenheit mit den neuen Bombardier-Doppelstockzügen ans Licht.

Sie verkehren derzeit auf der Strecke zwischen Basel und Chur. Design, Farben, Ausstattung – all das finden die Passagiere sehr gelungen. Seine moderne Gestaltung trifft auf Gegenliebe.

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Das sind gute, aber seltene Nachrichten, die der kanadische Zug-Hersteller für seinen Prestige-Auftrag in der Schweiz erntet. Seit zehn Jahren bestimmt der Hochgeschwindigkeitszug die Schlagzeilen. Bombardier hat ihn im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz völlig neu entwickelt, künftig soll er auf zentralen Strecken der Schweiz wie zwischen der Landeshauptstadt Bern und der größten Stadt des Landes Zürich verkehren. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) hatten vor zehn Jahren 62 Züge für 1,9 Milliarden Franken bei Bombardier bestellt. Derzeit sind zwölf in der Schweiz im Einsatz, bis Ende des Jahres soll sich deren Zahl auf 25 erhöhen. Bombardier rechnet bis Ende des nächsten Jahres damit, auch die restlichen Züge ausliefern zu können. Das ist auch nötig, weil sonst die SBB jahrzehntealte Züge einsetzen muss, die eigentlich schon seit Jahren aus dem Verkehr gezogen werden sollten. „Werden nicht genügend Züge geliefert, kommt es zu Einschränkungen für die Passagiere“, erklärte jetzt der Leiter Rollmaterialentwicklung bei der SBB, Christian Frisch, vor Journalisten. Doch scheint Bombardier die Probleme mit den Zügen in den Griff zu bekommen. Zwei Drittel der Beanstandungen sind erledigt, jetzt muss der Hersteller noch an der Laufruhe arbeiten. Bislang heißt der Doppelstockzug im Volksmund „Schüttelzug“, weil er bei geringen Geschwindigkeiten einfach schüttelt.

Mittlerweile aber mehren sich auch die Stimmen in der Schweiz, die die Schuld für die Probleme nicht allein bei Bombardier sehen, sondern auch bei den vielen Änderungswünschen der SBB. Die „NZZ am Sonntag“ zitierte kürzlich einen Experten mit der Äußerung: „Die SBB haben das Fuder überladen“. Der Zug solle sehr viel gleichzeitig sein: energieeffizient, schnell in den Kurven und einsatzfähig in der Schweiz, in Deutschland und Österreich. Und das, obwohl gar nicht feststeht, dass der Zug jemals über die Schweiz hinaus eingesetzt wird. Die SBB planen, ihn ab 2030 auf Strecken nach München einzusetzen. Gerade internationale Zertifizierungen sind komplex, weil die Anforderungen von Land zu Land unterschiedlich sind. In Deutschland sind beispielsweise die Bahnsteige höher als in der Schweiz. Die Folge ist eine besonders steile Einstiegsrampe in der Schweiz, was zu Kritik der Behindertenverbände führte. Hier läuft noch immer ein Rechtsstreit zwischen den Verbänden und den SBB. Dass der Zug bei niedrigen Geschwindigkeiten schüttelt, ist die Folge einer speziellen Wankkompensation. Sie neigt den Wagen in den Kurven, sodass der Zug schneller fahren kann. Aber ohne, dass die Passagiere seekrank werden. Doch diese Technik ist für die hohen Geschwindigkeiten ausgelegt, die die Züge auf den City-Verbindungen fahren sollen.

Bombardier hofft immer noch, dass die SBB langfristig so zufrieden mit dem Zug sind, dass die Schweizer die Optionen des Vertrages ziehen. Sie sehen die weitere Lieferung von bis zu 112 Zügen vor. Die SBB müssen abwägen, ob sie mit den dann für das Schweizer Netz optimierten Zügen leben können oder das Risiko einer neuen Ausschreibung eingehen – mit allen Unwägbarkeiten, die auch die letzten zehn Jahre mit Bombardier geprägt haben.

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