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Was deutsche Autogiganten tun müssen

Christian Hochfeld, Chef der "Agora Verkehrswende", sieht in Zeiten von E-Mobilität und autonomem Fahren den Spitzenplatz von VW und Co. wackeln.

Das im Jahr 2015 in Aachen gegründete Unternehmen e.GO Mobile AG präsentierte im März 2017 sein erstes Serienmodell e.GO Life.
Das im Jahr 2015 in Aachen gegründete Unternehmen e.GO Mobile AG präsentierte im März 2017 sein erstes Serienmodell e.GO Life. © Oliver Berg/dpa

Noch sind erdölbetriebene VW, Porsche, BMW und Mercedes aus deutscher Produktion weltweit begehrte Produkte. Aber schaffen die drei großen Autohersteller die Kurve zu Elektroautos und autonomem Fahren?

Den Schuss jedenfalls haben sie gehört. In den kommenden Jahren bringen die deutschen Unternehmen eine ganze Reihe neuer Elektromodelle auf den Markt, auch zu erschwinglichen Preisen und mit akzeptabler Reichweite. Allerdings schläft die Konkurrenz nicht. Weltweit haben verschiedene Firmen angekündigt, in den nächsten fünf Jahren weit mehr als 100 Elektro-Modelle anzubieten. Und bei der Automatisierung stecken alle – auch die Deutschen - noch in den Kinderschuhen. Besonders die kalifornischen Technologiekonzerne haben ein paar Jahre Vorsprung. Unter dem Strich ist das Rennen deshalb offen.

Angeblich trifft VW-Chef Herbert Diess regelmäßig Cem Özdemir, Grünen-Chef des Bundestag-Verkehrsausschusses. Ist das ein Zeichen, dass sich die Haltung der Autoindustrie grundsätzlich ändert?

Mehr Manager erkennen, dass die gesellschaftliche Lizenz zum Autobau künftig stark davon abhängt, wie klimafreundlich die Fahrzeuge sind. Man versteht inzwischen auch, dass es weniger Autos braucht, um die Lebensqualität in unseren Städten zu verbessern. Das setzt neue Mobilitätsdienstleistungen voraus, die es ermöglichen, mehr und mehr auf den eigenen Pkw zu verzichten.

Warum scheint plötzlich eine Notwendigkeit zum Wandel zu herrschen?

Mehrere Phänomene verstärken sich. Die Europäische Union hat zwecks Klimaschutz schärfere CO2-Flottengrenzwerte beschlossen. Die chinesische Regierung verlangt von jedem Autohersteller eine stetig wachsende Quote elektrisch betriebener Fahrzeuge für den inzwischen größten Automobilmarkt der Welt, der bis zur Hälfte des Umsatzes der deutschen Hersteller ausmacht. Außerdem gab es den Diesel-Skandal. All das hat bei den Herstellern das schmerzliche Bewusstsein wachsen lassen, dass der Verbrennungsmotor an sein natürliches Ende kommen wird.

Die neuen Elektromodelle aus bundesdeutschen Fabriken kann man begrüßen und trotzdem bezweifeln, dass die drei Großen einen Plan für die komplette Umstellung auf klimaschonende Antriebe verfolgen.

Mindestens auf der Ebene der Ankündigung hat VW die Zeitenwende eingeläutet. Man erklärt, 2040 den letzten reinen Verbrenner zu verkaufen. Die Richtung scheint klar. Was daraus wird, muss sich zeigen. Das hängt davon ab, ob die Fahrzeuge auch gekauft werden. Damit sind wir bei der Politik. Diese muss den Wandel unterstützen. Noch fehlen die richtigen Rahmenbedingungen: Fossile Mobilität muss teurer, klimafreundliche dagegen billiger werden, etwa durch die Ausrichtung des Steuersystems. Und natürlich brauchen wir jede Menge Ladesäulen für E-Autos.

Christian Hochfeld leitet die Organisation Agora Verkehrswende in Berlin, in der Wissenschaftler, Verbände und Unternehmen über die Ökologisierung des Verkehrs diskutieren. Er ist Diplomingenieur und hat zuvor mehrere Jahre in China gearbeitet.
Christian Hochfeld leitet die Organisation Agora Verkehrswende in Berlin, in der Wissenschaftler, Verbände und Unternehmen über die Ökologisierung des Verkehrs diskutieren. Er ist Diplomingenieur und hat zuvor mehrere Jahre in China gearbeitet. © Agora

Kämpft die Autoindustrie nicht in Wirklichkeit darum, den fossilen Verbrennungsmotor noch möglichst lange am Laufen zu halten?

Der Verbrennungsmotor ist seit seiner Erfindung vor rund 125 Jahren die Cash Cow der deutschen Industrie geworden. Mit dem Antriebswechsel verabschiedet man sich quasi auch vom Lebenswerk vieler Entwickler und Arbeiter bei den Herstellern und Zulieferern. Der Verbrenner bringt auch die Kapitalrendite der Unternehmen. Deshalb betonen Premiumhersteller wie BMW und Daimler die Technologieoffenheit. Zwar will Daimler ab 2039 nur noch klimaneutrale Fahrzeuge auf den Markt bringen, meint damit aber neben reinen Batterieautos verschiedene Technologien wie Plug-In-Hybride oder Wagen mit Brennstoffzelle, die Wasserstoff in Strom umwandeln. Zulieferer wie Schaeffler pochen auf klimaneutrale, synthetische Kraftstoffe, mit denen auch konventionelle Motoren betrieben werden können. Übersehen wird dabei gerne, dass die Kosten für Wasserstoff und synthetischen Kraftstoff hoch und die Wirkungsgrade bei der Herstellung niedrig sind. Unterm Strich werden deshalb deutlich mehr Windräder oder Solaranlagen benötigt, um klimaneutral unterwegs zu sein.

In welchen Segmenten kann der Verbrennungsmotor später noch eine sinnvolle Rolle spielen?

Für Pkw ist der batterieelektrische Antrieb absehbar die kostengünstigste Variante. Bei schweren Lkw können Kombinationen aus Verbrennungsmotoren und neuen Antrieben sinnvoll sein. Eine Zukunft haben Verbrennungsmotoren am ehesten bei Flugzeugen und Schiffen.

Derzeit sieht die Ökobilanz von E-Autos im Vergleich zu Benzinern nicht unbedingt toll aus. Wie lässt sich dieses Problem lösen?

Heute tanken Elektroautos den deutschen Strommix - rund die Hälfte davon stammt noch aus fossiler Energie. Die Klimabilanz von Elektroautos ist trotzdem in der Regel besser als die von Verbrennern, wobei es viel Luft nach oben gibt. Je mehr Ökostrom man herstellt, desto besser wird die Klimabilanz. Deshalb werden dringend mehr Windräder und Solaranlagen gebraucht. Ein Problem, das ich nicht kleinreden will, besteht bei den Batterien. Rohstoffe wie Kobalt stammen teilweise aus Minen, die ökologisch bedenklich sind, und in denen generell schlechte Arbeitsbedingungen vorherrschen. Schließlich wird für die Fertigung der Elektroauto-Akkus sehr viel Energie benötigt. Setzte man dafür zunehmend Ökostrom ein, verbesserte sich der ökologische Fußabdruck.

Wie beurteilen Sie die Fortschritte der einheimischen Hersteller beim autonomen Fahren?

Dass deutsche Hersteller dabei führend sind oder werden, ist überhaupt nicht ausgemacht. Schließlich bildet die Digitalisierung nicht ihre Kernkompetenz. Mit Sensoren kennen sich eher Zulieferer aus wie Bosch oder Conti, und bei der Software haben Tesla und Google die Nase vor. Deren Tochter Waymo benutzt Chrysler-Wagen als Hardware-Hülle für ihre Programme. Damit verschiebt sich potenziell die Wertschöpfungskette. Der damit einhergehende Verlust von Arbeitsplätzen in der Autoindustrie könnte größer werden als der Effekt der Elektrifizierung.

Machen die Unternehmen genug, um als Mobilitätsdienstleister Erfolg zu haben und beispielsweise der US-Firma Uber Paroli zu bieten?

VW probiert mit seiner Tochter Moia das Ride-Pooling aus – Sammeltaxis als neue Form des privat-öffentlichen Nahverkehrs. BMW und Daimler kooperieren beim Carsharing. Das sind richtige Ansätze, freilich noch in kleinem Umfang, wenn man sie mit der international agierenden Firma Uber oder gar dem noch viel größeren chinesischen Unternehmen Didi vergleicht. Auch hier gilt: Damit die neuen Angebote nicht noch mehr Verkehr verursachen, muss die Politik steuernd eingreifen, etwa mit höheren Parkgebühren für private Pkw.

Wird es die deutsche Autoindustrie als großen Industriezweig und Weltmarktführer in 20 Jahren noch geben?

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Gute Frage. Betrachten wir den Bus-Markt als warnendes Beispiel. Weltweit rollen rund 400.000 Elektrobusse, 99 Prozent in China – nur eine Handvoll stammen von deutschen Herstellern. Hoffen wir, dass es sich bei den Pkw nicht ähnlich abspielt. Wenn deutsche Hersteller auch in Zukunft Weltmarktführer bleiben, dann wohl am ehesten im Premiumsegment. Ihre Chancen stehen wahrscheinlich besser, wenn sie sich zusammenschließen. Das senkt die hohen Entwicklungskosten für elektrifizierte und autonom fahrende Modelle sowie Sharing-Konzepte.

Das Interview führte Hannes Koch


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