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Autozulieferer brauchen Hilfe, aber keine Kaufprämie

Das Netzwerk AMZ hat seine Mitglieder zur Lage in Corona-Zeiten befragt. Die sieht schwierig aus, doch das Virus ist nur ein Grund.

Von Nora Miethke
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Seitenteile für den neuen ID.3 werden im Presswerk von Volkswagen Sachsen in Zwickau produziert. Der Autobauer baut sein Presswerk am Standort Zwickau derzeit erheblich aus.
Seitenteile für den neuen ID.3 werden im Presswerk von Volkswagen Sachsen in Zwickau produziert. Der Autobauer baut sein Presswerk am Standort Zwickau derzeit erheblich aus. © Hendrik Schmidt/dpa

Sachsens Automobilzulieferer trifft es besonders hart. Sie stehen gleich vor zwei Herausforderungen – die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie bewältigen und den Strukturwandel hin zur Elektromobilität zu meistern. Im April war der Fahrzeugabsatz um minus 60 Prozent eingebrochen. Das schafft Probleme für alle, wie die aktuelle Umfrage des sächsischen Automobilzuliefernetzwerks AMZ unter seinen 160 Mitgliedern zeigt. 109 der befragten Firmen antworteten.

Laut der Mitte Mai durchgeführten Umfrage rechnet jedes zweite Unternehmen mit Umsatzrückgängen bis 30 Prozent, jedes vierte Unternehmen erwartet sogar fast eine Halbierung des Umsatzes. 55 Prozent der Befragten gehen für 2020 von einer rückläufigen Beschäftigungsentwicklung aus. 43 Prozent schätzen das Risiko einer akuten wirtschaftlichen Notlage in diesem oder im nächsten Jahr als hoch ein, elf Prozent sogar als sehr hoch. Die Pandemie verstärkt die Probleme, die die Umstellung auf umweltfreundlichere Autos für die Branche mit sich bringt.

In Sachsen wird ab dem Jahr 2025 jedes zweite produzierte Fahrzeug ein Elektroauto sein. Den Wandel zur Elektromobilität nutzen die Autokonzerne, um die Variantenvielfalt ihrer Modelle deutlich zu reduzieren. Damit sinken auch die Aufträge für sächsische Werkzeugbauer und Engineering-Dienstleister. Denn diese Variantenvielfalt bedeutete kleinere Produktionsserien, die auch mittelständische Firmen stemmen konnten. Die Corona-Krise beschleunigt die Variantenreduktion, wie Dirk Vogel, Geschäftsführer des AMZ in einem Webinar erläuterte, das Stephan Kühn, Bundestagsabgeordneter der Grünen/Bündnis 90 vergangene Woche zur Lage der sächsischen Autoindustrie veranstaltete. Auch werden bislang stark wachsende Märkte rund um das Thema vernetzte Fahrzeuge gebremst. Mittelfristig ist jedoch klar, der Anteil der Fahrzeugelektronik wird weiter steigen. „Wir sollten uns darauf konzentrieren, dort Kompetenzen aufzubauen“, sagte Vogel in dem Webinar.

Eine Zukunftsstrategie für das Autoland Sachsen

Im Koalitionsvertrag haben sich die Regierungsparteien im Freistaat vorgenommen, einen Branchendialog aufzusetzen, um eine Strategie für das Autoland Sachsen zu entwickeln. Nach Ansicht des AMZ müssten darin folgende Themen diskutiert werden: Höhere Investitionen in die Bereiche Elektronik und Software, Aufbau grüner Wertschöpfungsketten und neue Förderinstrumente für große mittelständische Firmen. So regt das Netzwerk an, die GRW-Richtlinie aufzubohren, damit auch der Erwerb neuer Technologien höher gefördert werden kann. Die zwei Hauptbaustellen laut Vogel sind jedoch erstens, die unkalkulierbaren Kostensteigerungen zu stoppen. Und zweitens eine Antwort auf die Frage zu finden, wo die Autozulieferer in den kommenden zehn Jahren ihre Fachkräfte finden sollen. Momentan sind etwa 60.000 Beschäftigten in der Autoindustrie und im Kfz-Gewerbe in Sachsen in Kurzarbeit. „Wenn der Markt wieder hochläuft, werden wir schnell feststellen, dass uns die Leute fehlen“, prophezeit er.

So sucht zum Beispiel Volkswagen (VW) Sachsen Softwareexperten für Dresden und Zwickau. Während der Autokonzern im Stammwerk Wolfsburg die Produktion wieder drosseln musste, weil kaum jemand in diesen Tagen Benziner kaufen will, läuft der Umbau im Zwickauer Werk zur ersten reinen Fabrik für Elektroautos nach Plan. Am Dienstag wurde der 125 Tonnen schwere Presskopf in das neue Presswerk in Zwickau eingebracht. „Wir können uns über Arbeit nicht beklagen“, sagt Carsten Krebs, Sprecher von VW Sachsen. In der Gläsernen Manufaktur in Dresden werden noch bis zum Jahresende E-Golf-Fahrzeuge gebaut, weil die Nachfrage so hoch ist. Auch für das Motorenwerk in Chemnitz mit 1.700 Beschäftigten sieht die Zukunft nicht düster aus. Dort werden kleine Benzinmotoren gebaut und bei VW geht man davon aus, dass die auch in den nächsten zehn Jahren noch ihren Absatz finden werden. Auch wenn noch in kleineren Bereichen in Chemnitz Mitarbeitende in Kurzarbeit sind, sei die Beschäftigungssituation bei VW Sachsen insgesamt stabil, heißt es. Der Wandel zur Elektromobilität macht den Standort in Corona-Zeiten sicher.

Nachfrage nach Batterien steigt

Aus Sicht des Autobauers könnte der Freistaat auf Bundesebene allerdings stärker seine Stimme als Vorreiter bei der Elektromobilität erheben, etwa bei Förderprogrammen für den Aufbau der Ladeinfrastruktur oder Kaufanreizen für Elektroautos. „Arbeitsplätze bei VW Sachsen werden gesichert, wenn E-Autos gekauft werden und dafür ist die Ladeinfrastruktur entscheidend“, erklärt Krebs.

Auch beim Konkurrenten Daimler wird die Elektromobilität vorangetrieben. Im Batteriewerk Kamenz ist die Fertigung so weit ausgebaut, „dass wir in Kürze ein jährliches Produktionsvolumen von mehr als einer halben Million Lithium-Ionen-Batterien übertreffen – Tendenz steigend“, teilte Jörg Burzer, Vorstandsmitglied der Mercedes Benz-AG, am Dienstag mit. Das heißt, demnächst werden in beiden Fabriken in Kamenz in einem Jahr so viele Batterien hergestellt werden, wie es zwischen 2012 und 2018 insgesamt waren. Der Produktionshochlauf zeige den steigenden Bedarf an Batterien, betonte eine Sprecherin. Sie bestätigte, dass es an dem Standort Kamenz mit aktuell 1.300 Beschäftigten keine Kurzarbeit aufgrund der Corona-Krise gab. Derzeit wird sich dort auf die Produktion von Batterien für die nächste EQ-Modellgeneration vorbereitet.

All die Zukunftspläne der Autobauer rund um neue Elektroautos helfen den Zulieferern nicht aus der akuten Corona-Krise. Würde es eine Kaufprämie für Autos tun? 74 Prozent der vom AMZ befragten Zulieferer befürworten eine Kaufprämie, da sie den Fahrzeugabsatz fördert und das Wertschöpfung bei den Herstellern und ihren Zulieferern erzeugt. 53 Prozent lehnen eine Kaufprämie ab, weil Fahrzeugkäufe nur vorgezogen werden und von ihr auch ausländische Autobauer profitieren. „Wir brauchen mehr Hinwendung zu neuen Technologien. Nur eine Kaufprämie allein bringt nicht das Heil“, sagt Vogel.

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