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Wirtschaft

So verdient Russland an der neuen Seidenstraße

Mit seinen Container-Zügen ist UTLC-ERA beinahe Monopolist auf der „Neuen Seidenstraße“. Das Staats-Unternehmen sieht aber noch mehr Wachstumspotenzial.

Knapp 13 Tage sind die Container mit der Eisenbahn unterwegs, um von China bis nach Europa zu gelangen.
Knapp 13 Tage sind die Container mit der Eisenbahn unterwegs, um von China bis nach Europa zu gelangen. © Shan Yuqi/XinHua/dpa (Symbolbild)

Von Paul Kreiner

Für ihn ist die Neue Seidenstraße aus Stahl. Fast könnte man sagen: aus Gold. Um die Wachstumszahlen seines Unternehmens müssen die anderen Firmenchefs dieser Welt ihn beneiden, und nach oben sind derzeit keinerlei Grenzen in Sicht. Vielleicht ist das ja auch der Grund, warum Alexej Grom bei der großen Transport- und Logistik-Messe Anfang Juni in München so locker, jovial und selbstbewusst auftreten konnte. 

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Grom leitet von Moskau aus den Eisenbahnkonzern UTLC-ERA, der mit seinen Güterzügen beinahe ein Monopolist auf der Strecke zwischen China und der Europäischen Union ist. Da steckt, um es kurz zu sagen, Musik drin. Oder wie es Grom sagte: „Only good news.“

UTLC-ERA, die „United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance“, ist ein mehrstaatliches Transport- und Logistik-Unternehmen, das zu gleichen Teilen von Russland, Weißrussland und Kasachstan getragen wird. Es bedient den Eisenbahnkorridor von der chinesisch-kasachischen bis zur weißrussisch-polnischen Grenze, beziehungsweise (über Litauen) bis zum russischen Kopfbahnhof Kaliningrad/Königsberg. Für die etwa 5.450 Kilometer lange Strecke auf der russischen Breitspur brauchen die Containerzüge derzeit 5,3 Tage. Addiert man die innerchinesischen Zubringerstrecken und die Weiterfahrt bis – beispielsweise – zum Hamburger Hafen, dann liegt die Transportzeit bei maximal 12,5 Tagen. Zum Vergleich: Container, die per Schiff transportiert werden, kommen erst nach 30 bis 45 Tagen in Hamburg an.

Kein Wunder, dass in den hektischen Zeiten von heute die Bahn zulegt. UTLC-ERA gibt auf seiner Website an, 2015 habe man 48.300 Standard-Containereinheiten (TEU) zwischen China und Europa hin- und hergefahren; 2018 lag man schon beinahe beim Sechsfachen, bei 280.500 TEU, und fürs erste Quartal 2019 weist der Konzern eine weitere Zunahme um 54 Prozent im Jahresvergleich aus. Bei einem Umsatz von umgerechnet 183,23 Millionen Euro habe der Nettogewinn 2018 (nach russischen Bilanzierungsregeln) bei 26,04 Millionen Euro gelegen, teilt das Unternehmen mit.

Täglich lässt UTLC-ERA derzeit 15 Züge fahren; „wir könnten das aus dem Stand auch verdreifachen“, sagt Grom. Sowohl die Kapazitäten des „rollenden Materials“ als auch jene der Umladestationen von der chinesischen Normal- auf die russische Breitspurbahn und (in Europa) zurück auf Normalspur seien dafür vorhanden. Und jeder Zug könnte durchaus drei Kilometer lang sein.

Transportiert wird natürlich mehr von China nach Europa als in der Gegenrichtung. Der Westen bekommt in der Hauptsache Elektronik, Computer- und Bürotechnik; nach Fernost gehen (Industrie-)Anlagen, Eisenmetalle, Autos – auch und besonders der europäischen Luxusklassen – sowie Ersatzteile. Mehr als das: die Nachfrage in China beispielsweise nach italienischen Lifestyle-Lebensmitteln wie Pasta und nach französischem Wein sei enorm, sagt Grom. Und von den vergleichsweise schnellen Zügen profitiert auch die Nahrungsmittel- oder Holzindustrie in Weißrussland.

Den Transportpreis auf der Schiene habe man inzwischen dem bisher weitaus niedrigeren Seefahrtspreis annähern können, sagt Grom, auch wenn UTLC-ERA von seinen drei Transit- und Betreiberstaaten keinerlei Subventionen erhalte. Neben der Fahrzeit bedeutet die Preisentwicklung einen zusätzlichen Wettbewerbsgewinn der Bahn.

Politisch, fügt Grom hinzu, „gibt es nichts Un-Konstruktives“ – wobei schon die geschraubte Formulierung zeigt, dass die Sache so einfach nicht ist. Schließlich hat die Europäische Union seit der Annexion der Krim ja Sanktionen gegen Russland verhängt; Russland seinerseits hat mit Einfuhrsperren (etwa für Lebensmittel) reagiert. Bestimmten Gütern ist also der Weg über die Grenzen verwehrt; das gilt bisher auch für Waren, die formal für den Transit deklariert, also gar nicht für Russland bestimmt sind. „Aber wir haben erreicht, dass sich die Tore ein wenig öffnen“, sagt Grom in München: „Vom 1. Juli an werden wir eine Lösung für die Durchfahrt nach China haben.“ Er hält das generell „für den ersten Schritt zur Aufhebung der Sanktionen.“

Weitere Hindernisse auf dem Weg umfahren die Containerzüge der UTLC-ERA weiträumig: die Ukraine und ihr im Krieg befindliches Grenzgebiet zu Russland werden nicht berührt. Damit entfällt auch das Risiko, dass – ähnlich wie beim Erdgas – ein Transitland mal den Hahn zudreht. Grundsätzlich, sagt Grom, hätte der Korridor über die Ukraine „eine gute Perspektive“, „aber er ist nicht Teil unseres Geschäftsmodells“. Prinzipiell ist mit dem „Fall Ukraine“ ja auch die Frage verbunden, wo die Züge in der Europäischen Union ankommen. So machen sich die Slowakei und Österreich (Wien) durchaus Hoffnung, über eine Verlängerung der russischen Breitspur in das Seidenstraßen-Netz eingesponnen zu werden. Das hätte geographisch aber nur über den Südkorridor einen Sinn, also die Ukraine.

Andererseits planen die russischen Staatsbahnen nicht nur, die bisherige Güterzugstrecke für Hochgeschwindigkeitszüge aufzurüsten – das würde die Fahrt China-Europa auf drei Tage verkürzen –, sondern auch „in der Nähe von Berlin“ einen Ankunfts- und Umschlagsbahnhof einzurichten. Das würde den heutigen Nordkorridor durch Weißrussland und Polen stärken. Mehr als Absichtserklärungen gibt es dazu aber noch nicht.

So ist auch offen, ob Sachsen in irgendeiner Weise von den Ausbauplänen profitieren könnte. Derzeit liegt der Freistaat eher am Rande des zukunftsträchtigen Geschehens. UTLC-ERA teilt auf Nachfrage mit, mitteleuropäische Partnerunternehmen leiteten Züge schon auch über sächsische Bahnstrecken; in München sei darüber hinaus eine verstärkte Zusammenarbeit mit dem Osnabrücker Unternehmen Hellmann Worldwide Logistics vereinbart worden – und dieses betreibe einen großen Standort in Leipzig.

„Es ist schon schwer, Spediteure auf neue Routen zu bringen“, sagte Alexej Grom in München. Aber UTLC-ERA arbeite daran. Schließlich findet heute – je nach Rechnung – lediglich 1,25 bis fünf Prozent des Güteraustauschs zwischen China und Europa auf dem Landweg statt. Der riesige Rest fährt auf Containerschiffen. „So große Volumina werden wir auf der Eisenbahn niemals erreichen; dafür ist sie nicht gebaut“, sagt Grom. „Aber wenn wir zehn Prozent Anteil kriegen an diesem Transportgeschäft, dann wird das ein sehr gutes Ergebnis sein. Das wäre ein Zug alle zwanzig Minuten.“ Schon aus Umweltschutzgründen, fügt der Manager hinzu, „wären unsere Kinder und Enkel dafür dankbar.“

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