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Und sie rollen …

Immer mehr Lkws nutzen die A 4, und immer mehr aus dem Ausland. Warum ist das so? Wir haben gezählt.

© Wolfgang Wittchen

Von Irmela Hennig

Die Zahl der Lastkraftwagen auf der A 4 zwischen Dresden und der Grenze zu Polen hat in den letzten zehn Jahren stark zugenommen – um 84 Prozent, weiß Isabel Siebert vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr (Lasuv) in Dresden. 7 500 bis fast 11 000 Laster sind es im Schnitt pro Tag in beide Richtungen zusammen. Das Amt geht davon aus, dass der Lkw-Verkehr bis 2025 weiter wachsen wird. Trotzdem sei ein sechsspuriger Ausbau der Strecke derzeit nicht geplant.

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Am Grenzübergang Ludwigsdorf stehen Geräte, die die Mautdaten erfassen. Aus den Messungen geht hervor, dass derzeit mehr als 80 Prozent der ein- oder ausfahrenden Brummis in Polen zugelassen sind. Laster aus anderen Ländern sind nur mit niedrigen einstelligen Zahlen vertreten. Ihre Anzahl habe sich in den vergangenen Jahren kaum geändert, oder leicht abgenommen, weiß das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Der Anteil mautpflichtiger Fahrzeuge bei Ludwigsdorf stieg von 2015 zu 2016 um knapp 24 Prozent. Das BAG schränkt aber ein: Seit 1. September 2015 wird die Maut schon für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen fällig. Zuvor waren es zwölf Tonnen.

Die Zunahme des Lkw-Verkehrs ist unter anderem auf die gute Konjunktur zurückzuführen. Es läuft gut für die Unternehmen in Sachsen, Deutschland und auch in mehreren Ländern Osteuropas. Nach neuesten Daten lag der Freistaat letztes Jahr beim Wirtschaftswachstum im Ländervergleich zusammen mit Berlin an der Spitze. Import und Export erreichten 2015 Höchststände. Polen war dabei fünftstärkster, Tschechien sechststärkster Abnehmer von Waren aus Sachsen. Und bei den Einfuhren in den Freistaat haben die beiden Länder sogar die Nase vorn. Auch für Deutschland insgesamt spielt der Im- und Export mit osteuropäischen Ländern eine immer größere Rolle. Für Polen ist der deutsche Nachbar größter Handelspartner.

Zu wenige Fahrer, viele freie Stellen

Inzwischen gibt es Fachkräftemangel im Bereich Logistik. Das sagt Marko Weiselowski. Er ist Mitglied im Vorstand des Netzwerks Logistik Leipzig-Halle sowie Leiter des Netzwerk-Regionalbüros in Dresden. „Die Nachfrage nach Fahrern übersteigt das Angebot sehr deutlich und es zählt zu den drängendsten Problemen, hier Abhilfe zu schaffen“, so der Fachmann. Laut der Arbeitsagentur in Bautzen hat sich die Zahl erwerbsloser Fahrer in den letzten fünf Jahren fast halbiert. Dem gegenüber gibt es knapp dreimal so viele freie Stellen wie 2012.

Unabhängig davon übernehmen immer mehr ausländische Firmen Transporte innerhalb Deutschlands – Fachleute nennen das Kabotage. Gemeint ist, dass ein deutsches Unternehmen ein ausländisches beauftragt, Waren innerhalb der Landesgrenzen von A nach B zu bringen. Das ist möglich. Für die Fahrer gilt dann deutsches Recht, sie müssen den Mindestlohn von 8,84 Euro pro Stunde bekommen. Ein Brummifahrer darf drei solcher Kabotagebeförderungen mit demselben Fahrzeug in Deutschland durchführen. Und zwar nach einer grenzüberschreitenden Beförderung. Das Bundesamt für Güterverkehr kontrolliert, ob die Gesetze eingehalten werden. 2015 wurden deutschlandweit 1 340 Verstöße festgestellt, ein leichter Zuwachs gegenüber 2014.

Logistiker wie DHL oder DB Schenker setzen auch auf ausländische Unternehmen, wenn es um Transporte in Deutschland geht. Das bestätigen auf Anfrage beide. Sie verweisen darauf, dass sie großen Wert darauf legen, dass deutsches Recht und die Mindestlohngesetzgebung eingehalten werden und niemand illegal beschäftigt wird. Sie könnten und dürften aber nicht jeden einzelnen Betrieb kontrollieren. DB Schenker gibt zum Beispiel an, dass dies bei 30 000 Partnerunternehmen auch gar nicht machbar wäre.

Hier kommt Andreas Mossyrsch ins Spiel. Der Münchner leitet den Verein Camion Pro, ein Verband für die Transportbranche. Mossyrsch recherchiert intensiv zu dem Thema, hat Fahrer befragt, in Rumänien verdeckt versucht, welche anzuheuern. Hat mit Fernsehsendern Reportagen gemacht. Er ist überzeugt, dass viele ausländische Unternehmen auf deutschen Straßen den Mindestlohn umgehen. „Ich bin anfangs davon ausgegangen, dass die ost- und südosteuropäischen Fahrer ganz wenig verdienen. Aber das stimmt nicht“, so der Verbandschef. Im Schnitt hätten sie umgerechnet 1 300 bis 1 500 Euro in der Lohntüte. Einfach, weil auch in Ländern wie Rumänien und Bulgarien der Fachkräftemarkt leer gefegt sei.

Andreas Mossyrsch erklärt, wie der Lohn zustande kommt. Das eigentliche Gehalt liege auf dem Mindestlohnniveau des Heimatlandes. In Rumänien seien das 250 Euro im Monat, in Polen etwa 460 Euro. Pro Fahrtag erhalten die Kollegen zudem Spesen von 50 bis 60 Euro. Eigentlich der Satz für Geschäftsleute. Angemessen wären laut Mossyrsch etwa fünf Euro. Auf diese Spesen zahle niemand Kranken- oder Rentenversicherung. Viel zu wenige Kontrollen in Deutschland begünstigen Mossyrschs Ansicht nach diese „illegale und kriminelle“ Praxis. Seiner Meinung nach schütze der deutsche Staat so auch die Branchenriesen DHL und DB Schenker, an denen er beteiligt ist. Das Netzwerk Logistik Halle-Leipzig bestätigt „eine sehr große Anzahl von Anbietern aus verschiedenen Ländern“. Die Einhaltung des Mindestlohns sei auch deshalb schwer zu kontrollieren.