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So soll die Dresdner S-Bahn 2030 aussehen

Mehr Linien, mehr Plätze: Mit einem ausgebauten S-Bahnnetz will der VVO die Region besser mit Dresden verbinden. Vorausgesetzt, es gibt dafür Geld.

Künftig soll es drei S-Bahn-Linien mehr als bisher geben.
Künftig soll es drei S-Bahn-Linien mehr als bisher geben. © Sven Ellger

Die Dresdner S-Bahn „besteht aus einem Kernsystem, auf das andere Regionen in Deutschland neidisch schauen“, ist Burkhard Ehlen überzeugt. Der Geschäftsführer der Verkehrsverbund Oberelbe GmbH (VVO) bezieht das auf die Hauptlinie zwischen Meißen und Bad Schandau durchs Elbtal mit je einem Ast nach Tharandt und zum Dresdner Flughafen. „Das ist unser Rückgrat – und das wollen wir ausweiten“, sagt der VVO-Chef zur SZ.

„Als Zweckverband und Verkehrsverbund ist es an uns, Vorschläge zu machen, wie sich der ländliche Raum besser anbinden und die Lebensverhältnisse angleichen lassen“, sagt Ehlen, der vor zwölf Jahren nach Dresden kam. Er sieht sich durch kontinuierlich steigende Fahrgastzahlen in seinem Ansinnen bestärkt. „Wir haben überlegt, wie sich das Angebot verdichten lässt, damit wir es auch S-Bahn nennen können“, sagt er, „inklusive des dafür erforderlichen Mehrverkehrs und der Investitionen.“

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Die neue Rektorin der TU Dresden hat viel vor. Sie denkt global, will die Exzellenz in Forschung und Lehre stärken und die Uni stärker für Ältere öffnen.

Es entstand ein Netz mit sechs statt bisher drei S-Bahn-Linien: mit einer neuen S5 vom Dresdner Hauptbahnhof über Cossebaude nach Riesa, einer S6 nach Ottendorf-Okrilla und einer S7 nach Kamenz, die später über Hosena und alternierend nach Hoyerswerda und Senftenberg auf über 90 Kilometer verlängert werden soll. Eine ebenfalls angedachte S8 nach Bautzen hängt an der Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden – Görlitz. Dort wird es mit der angedachten Umsetzung bis 2035 eher knapp.

© SZ

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Anderswo könnte es schneller gehen, so bei der Reaktivierung der 1998 stillgelegten Strecke von Kamenz nach Hoyerswerda. Seit vorigem Samstag fährt dort an den Ferien-Wochenenden auf einem Großteil der Strecke wieder die Seenlandbahn. Wegen der Westkurve über Großenhain brauchen Züge zwischen Dresden und Hoyerswerda derzeit gut anderthalb Stunden. Über die neue alte Trasse ginge es deutlich schneller. Auch in 40 Minuten, von denen das Rektorat der TU Dresden träumt? „Die Physik lässt sich nicht betrügen“, sagt VVO-Chef Ehlen. Im Zuge des Strukturwandels in der Lausitz soll in Hoyerswerda eine Außenstelle der Uni mit bis zu 3.000 angehenden Informatikern entstehen. Auch sie würden von der neuen Linie profitieren.

Alles hängt am Geld

Der VVO organisiert den öffentlichen Nahverkehr in und um Dresden sowie in den Landkreisen Meißen, Bautzen und Sächsische Schweiz-Osterzgebirge. „Wir haben in Ostsachsen ein gut funktionierendes Nahverkehrssystem aufgebaut“, sagt Michael Harig (CDU), Landrat von Bautzen. In dieser Funktion ist der 59-Jährige auch Vorsitzender des Zweckverbands Verkehrsverbund Oberelbe. Befragungen zur Kundenzufriedenheit belegten, dass der Freistaat auf der richtigen Schiene sei, sagt er. „Aber wir sind limitiert – und die größte Limitierung ist Geld.“ 95 Prozent der Finanzen seien in Verkehrsverträgen gebunden.

Das heißt: Alles steht unter dem Vorbehalt, dass zusätzliche Mittel von Bund und Land kommen. „Wenn man Verkehrswende ernst meint, muss man auch zusätzliches Geld bereitstellen“, fordert VVO-Chef Ehlen und zieht Vergleiche zur Schweiz, die pro Einwohner das Fünffache der deutschen Investitionen in die Schiene steckt. „Da geht mehr“, sagt der 52-Jährige und schielt auch auf die vom Bund in Aussicht gestellten Millionen für den Kohleausstieg in der Lausitz. Der Bund habe gerade die Regionalisierungsmittel erhöht: für Sachsen um zehn Millionen Euro in diesem, je 20 Millionen im nächsten und übernächsten Jahr und danach je 30 Millionen Euro.

Der VVO beziffert die jährlichen Mehrkosten für Dresden – Kamenz auf 4,5 Millionen Euro, für die S6 nach Ottendorf-Okrilla und ihre Verlängerung zum Hauptbahnhof auf 3,5 Millionen, für die S5 nach Riesa auf 6,7 Millionen Euro. Der Kauf von 15 doppelstöckigen Antriebsköpfen, die Loks ersetzen und 90 zusätzliche Sitzplätze bringen sollen, ist mit 70 Millionen veranschlagt, die Elektrifizierung der S7 mit 59 Millionen und jährlich 15,5 Millionen für den Betrieb.

Die Regionalisierungsmittel vom Bund würden vollständig für den ÖPNV zur Verfügung gestellt, versichert Sachsens Verkehrsministerium. Bei der Angebotsausweitung Dresden – Kamenz habe sich der Freistaat zur Kostenbeteiligung bereit erklärt. Auch bei den Strecken nach Ottendorf-Okrilla und Riesa würden die Bestrebungen des VVO unterstützt. Es sei beabsichtigt, weitere Finanzierungsquellen von EU und Bund anzuzapfen. Zu den Triebzügen sei wegen „der generellen Haushaltslage im Zusammenhang mit Corona sowie aufgrund der anstehenden Haushaltsverhandlungen“ keine abschließende Aussage möglich. Das Ministerium warnt aber: „Auch für einen VVO sollte gelten, dass er nur die Mittel einplanen kann, die ihm tatsächlich auch zur Verfügung stehen.“

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Ist der VVO-Flyer „Verkehrswende gestalten“ mehr als eine Träumerei? Es sei die politische Zielsetzung des Verbands, betont Ehlen. Der Chef weiß aber auch: „Es wird nicht alles auf einmal kommen und nicht von heute auf morgen. Aber man muss mal einen langfristigen Plan entwickeln.“

Nahverkehr in Sachsen

Der öffentliche Nahverkehr im Freistaat wird von den Landkreisen und kreisfreien Städten organisiert.

Dafür gibt es fünf Zweckverbände: ZVOE für die Region Oberelbe, ZVNL für Leipzig, ZVMS für Mittelsachsen mit Döbeln, ZVON für Oberlausitz-Niederschlesien, ZVV fürs Vogtland.

Die Zersplitterung in eigene Tarife und Regeln steht in der Kritik.

Auch wegen Querelen um ein einheitliches kostengünstiges Bildungsticket für Schüler ist nun die Bildung einer Landesverkehrsgesellschaft geplant.

Noch bestimmen die Verbände auch den Leistungsumfang auf der Schiene. Die Linien werden bei der Regionaltochter der Deutschen Bahn und ihrer privaten Konkurrenz bestellt – im VVO-Gebiet Ableger der französischen Transdev-Gruppe und der italienischen Netinera (vormals Arriva).

Der VVO organisierte 2019 in Dresden und drei Landkreisen auf über 300 Linien den Transport von 222 Millionen Fahrgästen. (SZ/mr)

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