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Pirna

Die Männer mit den schwebenden Zügen

Bremsen schlaff? Fenster blind? In der Wagenwerkstatt der Weißeritztalbahn wird Dampf gemacht für die neue Saison.

Technikdenkmal in der Schwebe: Schlosser Erik Barth prüft in der neuen Wagenwerkstatt der Bimmelbahn den Zustand eines Personenwagens.
Technikdenkmal in der Schwebe: Schlosser Erik Barth prüft in der neuen Wagenwerkstatt der Bimmelbahn den Zustand eines Personenwagens. © Egbert Kamprath

Düster gähnt das Feuerloch von Lokomotive 991608. Noch ist kein Feuer drin. Aber die schlesische Kohle ist schon eingeschaufelt und bedeckt mit knacktrocknem Holz. "Wir müssen bloß noch das Streichholz dran halten", sagt Mirko Froß. Die Lok, Baujahr 1910, ist sein Rettungsanker. Sollte was passieren mit den anderen Maschinen, muss sie sofort einspringen. Und passieren, sagt Herr Froß, kann bei so alter Technik immer was.

Damit möglichst nichts passiert, gibt es bei der Weißeritztalbahn diese Werkstatt, gelegen auf dem Gelände des Freital-Hainsberger Güterbahnhofs. Ein Betrieb, zwei Welten. Die eine Welt, die Lok-Reparatur, ist jene, wo Nummer 991608 parkt, gebaut in den 1930ern, rußig, rauchgeschwängert. Die andere, die Wagenwerkstatt, ist brandneu, eröffnet voriges Jahr. Über drei Millionen Euro hat die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft SDG, Mutter der Bimmelbahn, dafür ausgegeben. Inzwischen ist alles Material, sind alle Maschinen vom Altstandort Potschappel hierher umgezogen. Mirko Froß, bei der SDG Betriebsleiter und Mädchen für alles, ist hochzufrieden. "Wir haben uns eingefuchst."     

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"Wir haben alle eine Eisenbahnmacke." Mirko Froß, Betriebsleiter und Mädchen für alles in der kürzlich erweiterten Hainsberger Werkstatt der Weißeritztalbahn.
"Wir haben alle eine Eisenbahnmacke." Mirko Froß, Betriebsleiter und Mädchen für alles in der kürzlich erweiterten Hainsberger Werkstatt der Weißeritztalbahn. © Egbert Kamprath

Von der einen Welt in die andere gelangt man durch das Schraubenlager. Einst war hier der Pausenraum für die Schlosser. Jetzt haben Regale mit grünen und blauen Kisten den Platz ausgefüllt. Der Inhalt ist nicht unbedingt, was der Heimwerker lagert, manche Gewindebolzen zweieinhalb, drei Zentimeter mächtig. Neben dem Ausgang berührt Mirko Froß halb andächtig das Mauerwerk: "Hier ist alt zu Ende." 

Das Neu ist licht und hoch und sauber. Etwa 500 Quadratmeter Arbeitsfläche hat die Wagenwerkstatthalle. Ein Gleis teilt das Terrain und spreizt sich über eine fast zwanzig Meter lange Arbeitsgrube. Der Schacht ist mit einem Meter siebzig Tiefe eine echte Errungenschaft. Vorher waren eins dreißig, eins vierzig die Regel, sagt Betriebsleiter Froß. Wenn der Schlosser eins achtzig groß ist, sagt er, "macht das nicht unbedingt Laune".  

Der vierteilige Wagenheber von Maik Nitzsche bewegt 60 Tonnen. Das würde sogar für eine ausgewachsene Dampflok reichen.  
Der vierteilige Wagenheber von Maik Nitzsche bewegt 60 Tonnen. Das würde sogar für eine ausgewachsene Dampflok reichen.   © Egbert Kamprath

Ein Pfiff! Die V 10, ein blauer Diesellok-Opa vom Karl-Marx-Werk Babelsberg, schiebt ein neues Werkstück herein. Vierzig Schmalspurwagen werden an diesem Standort gewartet. Eine Hälfte stammt von der Weißeritztalbahn, die andere von der Lößnitzgrundbahn. Jedes Fahrzeug muss zweimal pro Jahr zur Überprüfung. Dass im Winterhalbjahr große Stoßzeit wäre, kann Mirko Froß nicht sagen. Die Fristen laufen übers Jahr verteilt ab. Aber sicher: Jetzt, vor Saisonbeginn, wird die eine oder andere Durchsicht vorgezogen, "damit Ostern alles in Schuss ist".

Der Waggon steht. Knapp dreizehn Meter lang ist er, wiegt beladen vierzehn Tonnen. Das Gewicht ist kein Problem für den Wagenheber. Seine vier knallgelben Böcke bewegen im Verbund sechzig Tonnen. Das reicht für eine ganze Lok, mit Wasser. Schnell sind die Apparate platziert, dann hieven sie ihre Last empor, beinahe mannshoch über den Werkstattboden. 

Schwerkraft trennt den Wagenkasten von seinen Rädern. Die Drehgestelle mit Achsen, Federung und Bremsanlage werden zur weiteren Kontrolle befördert.
Schwerkraft trennt den Wagenkasten von seinen Rädern. Die Drehgestelle mit Achsen, Federung und Bremsanlage werden zur weiteren Kontrolle befördert. © Egbert Kamprath

Im Gegensatz zum Auto kriegt man die Räder eines Waggons allein durch das Anheben des Wagenkastens lose. Samt ihrer Drehgestelle werden sie beiseite gerollt. Vom Graben aus öffnet sich der Blick auf den Unterboden eines Zuges. Viele Gestänge, Leitungen, Steuerventile, Bremszylinder, Pressluftkessel. Und das, was aussieht, wie das Fallrohr einer Dachrinne? Das ist der Ausgang vom Klosett. Kann im Winter schnell vereisen. Mirko Froß grinst. "Die Leute verkneifen sich das zum Glück weitgehend."

Im Wagen wird alles kontrolliert, was für eine sichere und angenehme Reise von Bedeutung ist. So zum Beispiel die Fenster. Schon haben die Schlosser mehrere Exemplare aus ihren Rahmen gedrückt. Kaputt ist das Glas nicht. Aber zwischen den Scheiben haben sich Wassertropfen festgesetzt. Nach etwa dreißig Dienstjahren sind die Dichtungen altersschwach geworden. Am Austausch führt kein Weg vorbei. Es wäre ärgerlich, sagt Mirko Froß, könnte man bei so schöner Landschaft nicht zum Fenster rausgucken.

Kein Durchblick mehr? Sind die Wagenfenster zerkratzt oder durch Wassertropfen blind geworden, werden sie wie hier von Schlosser Erik Barth ausgebaut.
Kein Durchblick mehr? Sind die Wagenfenster zerkratzt oder durch Wassertropfen blind geworden, werden sie wie hier von Schlosser Erik Barth ausgebaut. © Egbert Kamprath

Besonders intensiv mustern die Schlosser die Drehgestelle, also die Fahrwerke der Wagen. Alle Gleitflächen müssen intakt und gut geschmiert sein, denn hier fließen die Kräfte zwischen Wagenkasten, Rädern und Untergrund. Die Federung wird auf gerissene Blätter kontrolliert. Die Bremsbeläge werden routinemäßig getauscht. Zwar braucht man sie bei der Weißeritztalbahn auf der Bergfahrt praktisch gar nicht, dafür talwärts fast ununterbrochen.

Die Räder sind ein Thema für sich. Mit speziellen Lehren wird getestet, ob sich der Verschleiß im Rahmen hält. Anhand von Prüfmarken vergewissern sich die Schlosser, dass nicht etwa ein Radreifen, eigentlich fest aufgeschrumpft auf den Radkörper, locker geworden ist und sich verschoben hat. "Eschede lässt grüßen", sagt Mirko Froß. Bei dem ICE-Unglück in Niedersachsen 1998 hatte wahrscheinlich ein kaputter Radreifen über hundert Menschen das Leben gekostet.

Bremsbacken sind auch bei der Eisenbahn klassische Verschleißteile: Hier liegt ein frischer Klotz, rostig rot, auf einem Berg ausgemusterter Exemplare.
Bremsbacken sind auch bei der Eisenbahn klassische Verschleißteile: Hier liegt ein frischer Klotz, rostig rot, auf einem Berg ausgemusterter Exemplare. © Egbert Kamprath

Brenzlig wird es höchst selten bei der Weißeritztalbahn. Aber manchmal muss auch hier eine Gefahrenbremsung sein. "Wenn wieder mal ein Auto im Weg steht", feixt einer der Männer. Blockieren dann die Achsen, ist das Gift fürs Material. Indem die Räder über die Schienen rutschen, wird Metall zur Seite gedrängt. Es entstehen flache Stellen, und an deren Rändern Buckel. Das Rad läuft nicht mehr rund. Wenn es zu schlimm ist, müssen die Achsen ausgebaut und die Räder abgedreht werden. Das geht nur in der Zentralwerkstatt der SDG in Oberwiesenthal.

Gibt es keine Überraschungen, dauert eine Wagenwartung zwei bis drei Tage. Die Substanz der an die neunzig Jahre alten Fahrzeuge nennt Betriebsleiter Froß gut. Damals war Leichtbau noch nicht populär. "Da hat man lieber ein bisschen mehr Material genommen." Das kommt den Dampfeisenbahnern heute zugute. Moderne Wagen nach modernen Vorschriften wollen sie gar nicht haben. Die hätten mit Tradition und sächsischer Verkehrsgeschichte ja nichts mehr zu tun, sagt Mirko Froß. Dann lieber eine moderne Werkstatt, "damit wir das Alte für die Nachwelt erhalten können".

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