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„Wellen werden nicht herausgewalzt“

Der Experte Peter Rode sieht keine Chance, dass die Holperstraße auf der Dresdner Waldschlößchenbrücke wieder eben wird.

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Der Asphalt auf der erst im August 2013 übergebenen Waldschlößchenbrücke schlägt Wellen. Das sorgt jetzt für Debatten. Welche Ursachen hat das und was sollte die Stadt unternehmen, damit dieses Problem beseitigt wird? Über diese und andere Details sprach die SZ mit dem Experten Peter Rode. Der öffentlich bestellte Sachverständige leitet die Bonner Beratungsstelle für Gussasphaltanwendung, dem Fachverband der deutschen Gussasphaltverarbeiter.

Herr Rode, die Fahrbahndecke der Dresdner Waldschlößchenbrücke wellt sich bereits. Sie ist aus Gussasphalt
hergestellt. Hat die Stadt damit die
richtige Entscheidung getroffen?

Ja. Gussasphalt in Verbindung mit Bitumenschweißbahnen ist eine der Standard-Abdichtungsvarianten auf Brücken. Das ist im gültigen Regelwerk festgelegt. Man kann die Deckschicht zwar auch mit anderen Baustoffen herstellen, beispielsweise mit Walzasphalt. Dann kann es aber Probleme geben, dass besonders auf leichten Brücken bei der Verdichtung von Walzasphalt Schwingungen und damit Verformungen auftreten können.

Welche Vorteile hat Guss- gegenüber dem herkömmlichen Walzasphalt?

Gussasphalt ist ein hohlraumfreies Asphaltgemisch, das keiner zusätzlichen Verdichtung bedarf. Walzasphalt muss, wie es schon der Name sagt, durch Walzen verdichtet werden, um Hohlräume zu reduzieren. Da Gussasphalt keine Hohlräume hat, kann kein Wasser eindringen. Dadurch ist ein Gussasphalt mit 20 bis 25 Jahren viel länger haltbar als jede Walzasphalt-Deckschicht. Selbst wenn diese gut ausgeführt ist, hat sie nur eine Lebensdauer von zehn bis 15 Jahren.

Jetzt gibt es auf der Waldschlößchenbrücke jedoch Wellen, die mit bis zu neun Millimetern die Toleranzgrenze weit überschreiten. Die Stadt hofft, dass sich der Asphalt im Sommer glattfährt. Halten Sie das für möglich?

Hier ist vermutlich der Wunsch der Vater des Gedanken. Die Wellen werden bei den Verkehrsbelastungen auf der Waldschlößchenbrücke nicht herausgewalzt. Der Asphalt müsste sich zunächst erst einmal so weit erwärmen, dass er verformbar ist. Und das nicht nur im Bereich einer Welle, sondern auf der gesamten Brücke. Im günstigsten Fall könnte nur im Bereich der Rollspuren eine Rückverformung erfolgen. Ich halte das aber für unrealistisch.

Über die Waldschlößchenbrücke
rollen täglich bis zu 25 000 Fahrzeuge. Welche Verkehrsbelastung wäre nötig, damit der Asphalt glattgewalzt wird?

Es ist relativ schwierig, hierzu eine klare Aussage zu machen. Man muss vor allem wissen, dass nur der Schwerlastverkehr zu Verformungen von Straßenoberflächen führen kann. Der Pkw-Verkehr schafft dies definitiv nicht. Er spielt praktisch keine Rolle. Dann wäre es auch schwierig, zu prognostizieren, ob durch den Walzeffekt des Lkw-Verkehrs überhaupt eine Veränderung der Oberfläche eintreten kann.

Manche Asphaltwellen überschreiten die zulässige Toleranz um mehr als 100 Prozent. Sind Ihnen viele solche Fälle auf anderen Brücken bekannt?

Es kommt immer wieder mal vor. Dafür gibt es unterschiedliche Ursachen. Dies kann beispielsweise daran liegen, dass die Oberfläche der Stahlbetonplatte der Brücke uneben ist. Das kann aber auch daran liegen, dass beim Einbau Unvorhergesehenes passiert, wenn beispielsweise die Mischgut-Lieferung nicht kontinuierlich erfolgt. Dann würden die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Einbaubohle zu Wellen führen. Es kann auch passieren, dass beim ungleichmäßigen Aufbringen des Splitts auf die Oberfläche und dem folgenden Andrücken durch Walzen Wellen reingefahren werden. So beispielsweise, wenn Walzenfahrer zu früh auf die Fläche fahren und das aufgetragene Material vor sich herschieben. Allerdings sieht man das erst dann, wenn der überflüssige Splitt abgekehrt ist.

Die Straße würde also schon Wellen schlagen, wenn die Baumaschine
beim Asphaltieren nicht mit absolut gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt…

Eine absolut gleichmäßige Geschwindigkeit braucht man zwar nicht. Ungleichmäßige Einbaugeschwindigkeit kann aber dazu führen, dass Querwellen entstehen.

Wie können solche Wellen
auf der Fahrbahn beseitigt werden?

Dafür gibt es mehrere Methoden. Es kommt vor allem darauf an, wie sich die Unebenheiten auf der Brückenfahrbahn verteilen. Querwellen in geringem Abstand hintereinander können dazu führen, dass sich Fahrzeuge aufschaukeln oder die Lärmbelästigung unzulässig hoch ist. Dann bleibt im Grunde nur, den Gussasphalt herauszufräsen und zu erneuern. Treten die Wellen nur in einzelnen Bereichen auf, kann man darüber nachdenken, einen Replaster einzusetzen. Dieses Gerät mit einem Gasbrenner erwärmt die Oberfläche indirekt. Dann könnte man sie nachbearbeiten und die Wellen mit einer Walze rausbügeln. Allerdings führt dies zu einer optischen Veränderung der Oberfläche.

Was wäre im Fall der Wellenbrücke am Waldschlößchen aus Ihrer Sicht
die günstigste Lösung?

Nach meiner Kenntnis gibt es punktuelle Wellenbildungen, die sich über die gesamte Brücke verteilen. Das nachzuarbeiten, würde zu deutlichen optischen Beeinträchtigungen führen. Zudem sind hier Geschwindigkeiten von 50 Stundenkilometern und im Sommerhalbjahr nachts sogar nur von 30 vorgesehen. Einzelne Wellen stellen hier verkehrs- und sicherheitstechnisch kein Problem dar. In solchen Fällen ist es durchaus üblich und sinnvoll, mit der beauftragten Baufirma über eine Minderung des Preises für das Herstellen der Deckschicht zu diskutieren. Das Regelwerk sieht das klar vor, wenn die Verhältnismäßigkeit der Mittel überschritten wäre, um so einen Mangel zu beseitigen.

Das Gespräch führte Peter Hilbert.