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Die versteckte Mega-Baustelle auf der A4

Warum ist auf der Triebischtalbrücke eine Fahrbahn gesperrt? Und wieso muss die Brücke von 1999 schon repariert werden? Die SZ hat vor Ort Erklärungen gesucht.

Sieht unspektakulär aus, erfordert jedoch beim Einbau einen riesigen Aufwand: Übergangskonstruktion auf einer Seite der nördlichen Bahn der Triebischtalbrücke.
Sieht unspektakulär aus, erfordert jedoch beim Einbau einen riesigen Aufwand: Übergangskonstruktion auf einer Seite der nördlichen Bahn der Triebischtalbrücke. © Claudia Hübschmann

Triebischtal. Für Pendler im Großraum Dresden, welche auf die A4 als Ost-West-Verbindung angewiesen sind, ist der Blick auf Staumelder und Navi vor jeder Fahrt mittlerweile zur Routine geworden. Wo färbt sich die Strecke dunkelgelb? Wo wird sie bereits rot? Gleich mehrere Baustellen verengen die stark befahrene Tangente.

Einer der neuralgischen Punkte ist die über 420 Meter lange Triebischtalbrücke. Ingenieur Matthias Knorr von der Autobahn GmbH des Bundes hat sich an diesem Vormittag mit seinem Kollegen Ralf Herrmann, Chef des Bereichs Erhaltung in der Außenstelle Dresden, Zeit genommen, die Baustelle zu erklären. Am besten funktioniert das direkt vor Ort. Der orange Dienstwagen des Staatsbetriebs wird zum Journalistentaxi.

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Prüfender Blick auf die Übergangskonstruktion, welche künftig auf einer Seite der Südbahn der Triebischtalbrücke Temperaturschwankungen ausgleichen soll: Ingenieur Matthias Knorr und Ralf Herrmann, Chef des Bereichs Erhaltung in der Außenstelle Dresden de
Prüfender Blick auf die Übergangskonstruktion, welche künftig auf einer Seite der Südbahn der Triebischtalbrücke Temperaturschwankungen ausgleichen soll: Ingenieur Matthias Knorr und Ralf Herrmann, Chef des Bereichs Erhaltung in der Außenstelle Dresden de © Claudia Hübschmann

Das Spannendste verbirgt sich oft im Unscheinbaren. In diesem Fall handelt es sich um eine breite Lücke, die quer über alle drei Fahrbahnen in der südlichen Teilbrücke klafft. Der alte Beton wurde mit einem Hochdruckstrahlverfahren durch Roboter teils herausgespült. An anderen Stellen kam eine spezielle Betonsäge zum Einsatz. Immer wieder mussten Fachfirmen anrücken, die mittlerweile, wie in anderen Branchen auch, nur schwer zu bekommen sind.

Der Füllstoff für den Spalt steht schon bereit. Eine klobige graue Metallkonstruktion wartet darauf, in den Zwischenraum hineingehoben zu werden. Fachmann Matthias Knorr spricht von einer Übergangskonstruktion. Ihre Aufgabe erklärt er so, dass es auch für den Laien verständlich ist: Ein Großbauwerk wie die Triebischtalbrücke steht nicht unbeweglich in der Landschaft. In der Hitze des Sommers dehnen sich die Fahrbahnen der Länge nach aus. In der Kälte des Winters ziehen sie sich zusammen. Um zu vermeiden, dass Autos bei 20 Grad Minus im Februar mit ihren Rädern plötzlich in eine bis zu 40 Zentimeter breite Rinne knallen, braucht es die Übergangskonstruktion. Wie eine riesige Ziehharmonika breitet diese sich entweder aus oder presst sich zusammen. Eine komplizierte Mechanik sorgt dafür, dass der Autofahrer davon im besten Falle nichts bemerkt.

Bauzeit möglichst gering halten

"Wir haben es hier mit einem der am meisten belasteten Brückenbauteile zu tun", sagt Ingenieur Knorr fast schon ehrfurchtsvoll. Die Stahllamellen müssen 24 Stunden am Tag und das sieben Tage in der Woche ihren Dienst tun. Ein Laster nach dem anderen kracht über sie hinweg. Regelmäßig werden sie, wie die gesamte Brücke, geprüft und gewartet. Nach rund 20 Jahren allerdings wird ein Wechsel unausweichlich. Dieser Zeitpunkt ist jetzt erreicht. Eingeweiht wurde die Triebischtalbrücke 1999. Sie überbrückt das älteren Autofahrern wohlbekannte Tanneberger Loch.

Bereits im vergangenen Jahr hat die nördliche Teilbrücke neue Stahlpuffer erhalten. Dieses Jahr kommt die Südbrücke an die Reihe. Allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: 2020 wurde die Übergangskonstruktion in zwei Teilen eingebaut und anschließend aufwendig verschweißt. Der Vorteil: Auch über die Nordbahn konnte Verkehr geleitet werden, wenn auch auf schmalem Raum. Insgesamt sechs stark verengte Spuren blieben so erhalten. Die Nachteile: Die Beengtheit führte zu zahlreichen Unfällen. Gleichzeitig verlängerte der anspruchsvolle und aufwendige Schweißprozess ganz erheblich die Bauzeit.

Über 420 Meter lang ist die Triebischtalbrücke, welche die A4 seit 1999 über das Tanneberger Loch führt. Für das riesige Bauwerk besteht ein erheblicher Wartungsaufwand, der immer wieder zu Verkehrseinschränkungen führt.
Über 420 Meter lang ist die Triebischtalbrücke, welche die A4 seit 1999 über das Tanneberger Loch führt. Für das riesige Bauwerk besteht ein erheblicher Wartungsaufwand, der immer wieder zu Verkehrseinschränkungen führt. © Claudia Hübschmann

Diesmal sollte es anders laufen, sagt Matthias Knorr. Vier vergleichsweise breite Spuren führen über die Nordteilbrücke. Ihre südliche Schwester bleibt dafür komplett frei vom Verkehr. Die Übergangskonstruktionen können so ohne das zeitraubende Schweißverfahren deutlich schneller eingesetzt werden. Geplant ist, alle Arbeiten bis Ende August abgeschlossen zu haben. Die Bundesautobahngesellschaft nutzt die Vollsperrungen, um bei dieser Gelegenheit weitere Aufgaben in einem Abwasch zu erledigen. Die Fugen zwischen den Betonplatten werden neu verfüllt, die Beschilderung auf einen aktuellen Stand gebracht, beschädigte Borde, Wildzäune und Bankette repariert.

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Bei den Autofahrern wirbt Knorr um Verständnis für die mit der Baustelle verbundenen Einschränkungen. Die Bundesautobahngesellschaft habe sowohl den Bauablauf als auch den Verkehrsfluss akribisch durchdacht. Zur Kritik durch den ADAC sagt der Ingenieur, dass der Verkehr auf Autobahnen nicht beliebig von einer Richtungsfahrbahn auf die nächste gelenkt werden könne. Dafür gebe es spezielle Übergangsstellen, die den Mittelstreifen durchbrechen. Zum Einfädeln von einer Autobahn auf die andere müsse der Verkehr wiederum kanalisiert und auf ein Tempo gebracht werden. Sonst komme es beim Auffahren zu Problemen.

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