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Es kommt kein Schiff gefahren

Der Dresdner Alberthafen hat ein lange Tradition. Heute allerdings spielt der Schiffsverkehr auf der Elbe kaum noch eine Rolle.

Heiko Loroff stammt aus Greifswald, segelt selbst und liebt das Maritime. Aber moderne Hafenwirtschaft im Binnenland habe damit heute wenig zu tun.
Heiko Loroff stammt aus Greifswald, segelt selbst und liebt das Maritime. Aber moderne Hafenwirtschaft im Binnenland habe damit heute wenig zu tun. © Matthias Schumann

Von Thomas Schade

Steht der Besucher an der Ostmauer des Dresdner Alberthafens, so fällt ihm die Orientierung nicht schwer. Ein Motorboot der Jachtschule Dresden schippert der Anlegestelle entgegen. Ein Minensuchboot der DDR-Volksmarine wartet seit Jahren auf die Verschrottung. Weit hinten an der Einfahrt ist ein Boot der Wasserschutzpolizei zu erkennen. Ansonsten: Still ruht der Hafen.

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Die Frage, wann denn zuletzt ein Frachtschiff hier angelegt habe, bringt Heiko Loroff, den Chef des Hafens, dennoch nicht in Verlegenheit. Ein oder zwei Schiffe pro Woche würden hier einlaufen, sagt der Mittfünfziger.

Loroff zeigt zur Nordmauer. Dort stehen große Transformatoren. „Die werden übermorgen verladen.“ Solche Großgeräte – Turbinen, Pressen, Motoren – sind es, die hier auf der Elbe umgeschlagen werden. Damit keine Schwerlasttransporte die Straßen verstopfen, bringen Binnenschiffe die Fracht zu den Seehäfen nach Hamburg oder Antwerpen, wo sie ihre Reise nach Asien oder Südamerika antreten. Solche Verladungen kommen nicht alle Tage vor, sagt Loroff. Aber sie nähmen zu und hätten im Mai um 20 Prozent höher als im Vorjahr gelegen.

Die Kräne an der Nordseite des Hafens verladen vor allem Schwerlasten, wie Transformatoren und Maschinen.
Die Kräne an der Nordseite des Hafens verladen vor allem Schwerlasten, wie Transformatoren und Maschinen. © Matthias Schumann

Vor etwa 120 Jahre sah das ganz anders aus. Da boomte die Industrialisierung. Die Elbe galt als meist befahrene Wasserstraße Deutschlands. Da klagte die Dresdner Handels- und Gewerbekammer, dass die Schiffe bis zu acht Tagen an der Neustädter Kaimauer liegen mussten, ehe sie entladen werden konnten. So schreibt Fritz Heinrich in einem historischen Abriss des Alberthafens. Die Wirtschaft entwickelte sich so rasant, dass zu Beginn des 20. Jahrhunderts etwa ein Drittel der deutschen Exporte nach Amerika aus Sachsen kam.

Heute lobt Heiko Loroff die Weitsicht des Sachsenkönigs Albert, der seinerzeit alle Häfen im Königreich – in Torgau, in Riesa und in Dresden – mit Schienenanbindung für die Eisenbahn bauen ließ. 20 Monate lang hoben zwei Dampfbagger über eine Million Kubikmeter Erde für das Hafenbecken aus. Das Gestein wurde ins benachbarte Dresden-Friedrichstadt gekarrt. Dort entstand zur selben Zeit der 17 Meter hohe Ablaufberg des großen Rangierbahnhofs Friedrichstadt.

Im August 1896 standen 16 elektrisch betriebene Kräne entlang der beiden Hafenmauern, jede einen Kilometer lang. Sie boten Liegeplätze für 40 Schiffe. Der Güterumschlag verdoppelte sich in den ersten beiden Jahren auf 320.000 Tonnen. Die Kranfahrer waren Beamte der königlich sächsischen Eisenbahn. Im Ersten Weltkrieg mussten Elefanten vom Zirkus Sarassani die Pferdewagen ziehen, weil es zu wenige Pferde gab. Bis heute ist an der Südmauer das Eisentor zu sehen – zu dem Tunnel, der einmal direkt und unterirdisch zur benachbarten Bienertmühle führte. 1927 war fast jede dritte umgeschlagene Tonne Getreide oder Mühlenerzeugnisse.

Umschlagrekorde erreichte der Alberthafen als VEB Binnenhäfen Oberelbe Mitte der 1980er-Jahre. 1,8 Millionen Tonnen Schüttgut, Baustoffe, Erz oder Kaolin löschten die Hafenarbeiter in jenen Jahren. Bis zu 100 Güterwagen täglich wurden mit Kies aus Mühlberg beladen. Die Züge rollten zu den Betonwerken in der Nähe großer Wohnungsbaustellen.

Solche Schüttguttransporte auf dem Wasser seien heute wirtschaftlich kaum darzustellen, sagt Hafenmanager Heiko Loroff. 100 Tonnen Schüttgut auf dem Schiff hätten zwar nur zehn Zentimeter Tiefgang zur Folge, würden sich aber nicht mehr rechnen. 1.000 Tonnen Ladung verursachen also einen Meter Tiefgang. Doch einen solchen Tiefgang lasse die Elbe hier an vielen Tagen im Jahr nicht zu. Der Hafenmanager schwärmt von niederländischen Verhältnissen: „Dort gilt, dass 20 Prozent aller Güter auf den Wasserstraßen transportiert werden müssen.“ Davon ist Deutschland weit entfernt.

Der Alberthafen. Das Becken ist nur noch etwa halb so groß wie vor 120 Jahren. So entstand Platz für Gewerbe.
Der Alberthafen. Das Becken ist nur noch etwa halb so groß wie vor 120 Jahren. So entstand Platz für Gewerbe. © Matthias Schumann

In Dresden wurde die politische Wende 1990 auch zur Wende in der Hafenwirtschaft. Der Freistaat übernahm von der Treuhand die Häfen Torgau, Riesa und Dresden und gründete die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO).

Detlef Bütow, der erste Hafenkapitän, erinnert sich: Um Geld zu verdienen, sei damals jeder Lagerschuppen, der ein Dach hatte, vermietet worden. „Bald stand eine Beton- und eine Asphaltmischanlage auf dem Hafengelände, die Zuschlagstoffe kamen mit dem Schiff“, so Bütow, der 22 Jahre die Geschicke des Hafens lenkte.

In der ersten Hälfte der 1990er-Jahre zeichnete sich ab: Der Hafen war mit einer Wasserfläche von fast 147.000 Quadratmetern überdimensioniert. Die per Schiff umgeschlagene Tonnage sank und sank. Dafür platzte das übrige Hafengelände aus allen Nähten. 1995, einhundert Jahre nach der Eröffnung des Alberthafens, entschloss sich der Freistaat zu einer grundlegenden Modernisierung und investierte Millionen. Spundwände wurden in das Hafenbecken gerammt und die Wasserfläche um mehr als die Hälfte verkleinert. 68.000 Lkw-Ladungen Kies wurden zwischen Nordmauer und Spundwand verkippt. Der Hafen bekam zusätzlich zehn Hektar Gewerbefläche und einen Löschwasserteich.

Im Löschteich liegt Waltraut und erinnert an die Traditionen der Binnenschifffahrt. Detlef Bütow hatte 1998 den alten Elblastensegler, Baujahr 1913, von einem der letzten Reeder aus Wehlen gekauft und so vor dem Untergang gerettet. Waltraut konnte 755 Tonnen laden. Ihr Schiffsführer brachte die Fracht ohne Motor und nur mit einem riesigen Ruder elbabwärts. Ein Schwesterschiff der Waltraut ist der Dresdner Theaterkahn am Terrassenufer. Heute kümmert sich Heiko Loroff mit dem Hafenverein um den Oldie. Ein kleines Museum wollen die Mitglieder in den elf Ladekammern des Lastkahnes einrichten.

Mit mehr als eintausend Metern Länge dominiert das Becken noch immer das Bild des Alberthafens, spielt beim Güterumschlag derzeit aber eine eher untergeordnete Rolle. Die Strecke werde gern von Ruderern zum Trainieren genutzt, sagt der Hafenmanager. Heiko Loroff skizziert die wirtschaftlichen Zwänge: Kaufe sich heute ein 20-Jähriger ein Binnenlastschiff, könne er nach 36 Jahren damit Geld verdienen. Dann ist er 56. So groß sei das Missverhältnis zwischen Kosten und Ertrag. „Das zeigt die Perspektiven für kleine Reedereien, sie sterben aus.“ Die jüngsten Schiffe auf der Elbe seien 1984 gebaut worden.

„Wir könnten ohne große Investitionen 30 bis 40 Prozent der Schüttguttransporte, die derzeit auf der Straße stattfinden, sofort auf das Schiff oder auf die Bahn bringen. Das würde die Straßen merklich entlasten“, sagt Loroff. „Aber wir können das nicht um jeden Preis.“ Für ihn sind Binnenhäfen eher Exoten der Verkehrswirtschaft. „Trimedial“ laute das Schlüsselwort moderner Verkehrslogistik. Wasser, Schiene und Straße müssten gleichermaßen für den Aufbau moderner Transportketten genutzt werden. Jeder der drei Verkehrswege habe seine Vorteile.

Heiko Loroff hat an der Technischen Universität Dresden Logistik studiert. 2012 übernahm er von Hafenkapitän Detlef Bütow die Geschäfte. Das sei der Lauf der Zeit, sagt er. Sein Vorgänger habe diese Entwicklung früh erkannt und viel getan, um dem Alberthafen eine Zukunft zu geben.

„Heute organisieren wir als Hafen keinen Schiffsverkehr mehr. Wir organisieren Transportketten auf dem Wasser, auf der Straße und auf der Schiene“, sagt der Hafenmanager. Auf diese Weise könne er Güter in 16 Stunden von Prag nach Stockholm bringen, allerdings ohne Schiff. „Wir nutzen die Transportmittel, die das am besten können, wir haben Laster, wir haben Bahnen.“ Zu 98 Prozent sei diese Strecke derzeit ausgelastet. „In einem Radius von 150 Kilometern bringen wir alles zum Hafen.“ Hier sei heute eines der wichtigen Logistikdrehkreuze Sachsens.

So arbeiten derzeit 110 Mitarbeiter mit 35 verschiedenen Berufen im Alberthafen. Eigentlich müsse jeder alles können, sagt Loroff, der von der Ostsee stammt und selbst Boot, Lkw und Kran fährt. Zusammen mit mehr als 30 Firmen, die auf den Gewerbeflächen gesiedelt haben, gebe der Hafen rund 1.500 Menschen Arbeit. „Die SBO baut und repariert Container, wir betreiben die Häfen in Roßlau, Mühlberg, Torgau, Riesa, Decin und Lovosice, wo wir ein Getreidelager gebaut haben“, zählt er auf.

Im Löschteich liegt „Waltraut“, ein alter Lastensegler, der vom Hafenverein erhalten und ausgebaut wird.
Im Löschteich liegt „Waltraut“, ein alter Lastensegler, der vom Hafenverein erhalten und ausgebaut wird. © Matthias Schumann

Dennoch haben die Häfen der SBO wirtschaftlich zu kämpfen. Mit etwas mehr als 2,64 Millionen Tonnen wurden 2020 fast 20 Prozent weniger Güter umgeschlagen als im Jahr zuvor. „Wir haben eine positive Betriebsbilanz, aber mit den Zuschüssen des Freistaates in die Infrastruktur rutscht der Jahresabschluss ins Minus“, sagt der Hafenchef. Und seit Corona sei kaum noch etwas berechenbar.

Fast noch diffiziler ist das politische Umfeld der Dresdner Hafenwirtschaft. Die millionenschwere Modernisierung nach der Wende war mit der Vision verbunden, dass das Hafenbecken auch künftig viel stärker genutzt werden könnte. Doch die Elbe ist derzeit nur eingeschränkt schiffbar. Um moderne Schiffe ganzjährig wirtschaftlich einsetzen zu können, müsse die Elbe nach Ansicht von Wirtschaftsverbänden eine Fahrrinne von 1,60 Metern Tiefe haben. Das verhindern Niedrigwasserperioden. Aber man habe sich auch vom Ausbau der Elbe verabschiedet, sagt der Hafenmanager. In Sachsen gebe es Abschnitte, an denen die Fahrrinnentiefe von 1,40 Meter 2020 nur an 55 Tagen gewährleistet war.

Das ärgert vor allem Tschechien, das sich auf den Wiener Kongress von 1815 und den Versailler Vertrag beruft. Tschechien will jederzeit mit seinen Binnenschiffen den Hamburger Hafen erreichen. Doch die kommen in den sogenannten Flachwasserstrecken kaum noch durch. Im Juli beauftragte der Bundestag die Bundesregierung, mit Tschechien endlich einen Vertrag zum Gesamtkonzept Elbe abzuschließen und sich über die Tiefe der Fahrrinne zu einigen. 1,40 Meter soll das nunmehr sein statt bisher 1,60 Meter.

Doch 1,40 Meter werden dem Dresdner Alberthafen den erhofften Schiffsverkehr in absehbarer Zeit nicht bringen. Hafenmanager Heiko Loroff weiß, woran er ist: „Das klassische maritime Hafengeschäft war gestern, ein Binnenhafen wie Dresden kann nur mit Logistik fortbestehen.“

Weitere Teile der Serie:

  • 1. Was von den Elbeschiffern blieb: Ein Besuch im Traditionsverein „Fortuna“ in Postelwitz.
  • 2. Die Straßenmeister des Stromes. Unterwegs mit dem Peilboot des Wasserstraßenamtes Dresden.
  • 3. Ein Date mit „Waltraut“. Heiko Loroff über den Alberthafen im Wandel der Zeiten.
  • 4. Das kleine Elbedorf Brockwitz schützt sich vor Hochwasser - auf verrückte Weise.
  • 5. Goldschmiede vergangener Tage. Wie vom Ruderclub „Neptun“ 1882 Olympiasieger kamen.
  • 6. Im Biberhof bei Torgau. Warum Gottfried Kohlhase auch mit 85 Jahren noch für die Nager lebt.

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