Von Sascha Meyer

Nach fast 15 Jahren Planung sollen die Bagger loslegen, denn nach zahlreichen Verzögerungen und langem Rechtsstreit ist die Eröffnung nun für Herbst 2011 vorgesehen. Die künftige Nummer drei der deutschen Flughäfen soll zum Jobmotor werden und der Region endlich Anschluss an die erste Liga der Luftfahrt bringen, hoffen die Bauherren. Doch ausgerechnet zum lang ersehnten Auftakt des Milliardenvorhabens gibt es Krach im Kreis der Airlines.

Bei der Zeremonie auf der künftigen Großbaustelle wollten sich die Verantwortlichen die Feierlaune aber nicht durch Störgeräusche trüben lassen. „Das ist ein glücklicher Tag für die Region“, sagte Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), der als Vorsitzender des Flughafen-Aufsichtsrats quasi oberster Bauherr ist. Zwischen zwei blank polierten Baggern stießen mit ihm Brandenburgs Regierungschef Matthias Platzeck (SPD) und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) ihre Spaten in den hellen Kiesboden, der einst zum Dorf Diepensee gehörte - die früheren Anwohner sind schon umgezogen.

"Jetzt geht's wirklich los"

Auf dem Areal soll in den nächsten fünf Jahren für zwei Milliarden Euro der BBI entstehen, und zwar durch Ausbau und Erweiterung des angrenzenden Flughafens Schönefeld. Von den Perspektiven für neue Arbeitsplätze und Flugrouten schwärmte nicht nur Wowereit, dem der Termin knapp zwei Wochen vor der Abgeordnetenhauswahl alles andere als ungelegen kam. „Vieles ging schief, jetzt geht's wirklich los“, lautete sein Rück- und Ausblick zum Start der Arbeiten.

Dabei sind Visionen der Nachwendezeit von einem Mega-Drehkreuz für mehr als 60 Millionen Reisende längst verflogen. Denn während sich die Berliner Planungen hinzogen, etablierte sich hinter Frankfurt mit zuletzt 52 Millionen Passagieren schon München (28,6 Millionen) als zweiter großer Umsteigeknoten. Die Bauherren sehen den BBI selbst als „Drehkreuz zweiter Ordnung“ auf einer Höhe mit Kopenhagen oder Wien. Die Startkapazität von 22 Millionen Fluggästen entspricht gerade den Passagierprognosen. Vor allem soll der BBI das ineffiziente System der drei Standorte Tegel, Schönefeld und Tempelhof ablösen, über die der Luftverkehr 17 Jahre nach dem Mauerfall nach wie vor läuft.

Streit um die Terminals

Über die Gestaltung des Terminals ist aber just zum großen Tag Streit entbrannt. Dabei betreten die Planer echtes Neuland: Der BBI ist der erste Flughafenbau in Europa im Zeitalter der Billigflieger, die inzwischen auch in Berlin für Furore sorgen. Der europäische Branchenzweite Easyjet warnte unüberhörbar vor dem Bau eines „milliardenschweren, aber leeren Glaspalasts“. Durch zu lange Wege für die Passagiere und zu lange Standzeiten der Jets am Boden drohe der BBI unwirtschaftlich zu werden. Flughafen-Chef Rainer Schwarz machte dagegen klar: Niedrige Betriebskosten seien schon eingeplant.

Gelingen muss den Bauherren jedoch ein Spagat zwischen den Wünschen von Billigfliegern und klassischen Airlines. Die Lufthansa als größter Nutzer hob schon sicherheitshalber hervor, der BBI müsse „das Vollsortiment des internationalen Luftverkehrs abdecken“. Rivale Air Berlin betonte, der BBI müsse anders als die bisherigen Airports Anschlussflüge ermöglichen - und zwar ohne dass die Passagiere beim Umsteigen erst noch einmal extra durch Sicherheitskontrollen müssen.

Wenn Bagger in Aktion treten, wollen derweil auch die Ausbaugegner ihre letzen Karten ziehen, nachdem sei mit Klagen vor dem Bundesverwaltungsgericht gescheitert waren. Noch sei das Vorhaben juristisch nicht in trockenen Tüchern, argumentieren ihre Anwälte. Gegen den eigentlichen Beginn der Arbeiten haben sie Eilanträge angekündigt. Und auch beim Bundesverfassungsgericht liegen noch Beschwerden mehrerer Anwohner. (dpa)