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Größter Gegner der Viadukt-Bauer: der Wind

Eine historische Stahlbrücke der Nationalparkbahn braucht Erneuerung. Ein Baustellenbesuch im tschechischen Vilémov.

Für Jakub Sláma, Marek Urválek und Jan Laifr haben schon einige Brückenbauten hinter sich. Aber auch für sie ist das Eisenbahnviadukt in Vilémov (Wölmsdorf) eine anspruchsvolle Baustelle.
Für Jakub Sláma, Marek Urválek und Jan Laifr haben schon einige Brückenbauten hinter sich. Aber auch für sie ist das Eisenbahnviadukt in Vilémov (Wölmsdorf) eine anspruchsvolle Baustelle. © Steffen Neumann

Zentimeter für Zentimeter schiebt sich die massive Stahlkonstruktion über den Abgrund. Getragen von einer mächtigen Hebebühne, welche das 120 Tonnen schwere Brückenteil an die richtige Stelle navigiert und dann langsam hinunterlässt auf die zwei Brückenpfeiler. Das ist der Plan bis zum Wochenende. Marek Urváleks prüfender Blick geht aber immer wieder auf die Daten zur Windstärke. Im Moment weht er wieder etwas heftiger. Bis 8 Meter pro Sekunde darf er stark sein. Dann müssen die Arbeiten unterbrochen werden. „Zu gefährlich für unsere zwölf Arbeiter da oben“, zeigt Urválek auf die Hebebühne.

Schauspiel beim Tanken

Er ist der Chef für diese Baustelle. Sein Arbeitgeber ist die staatliche tschechische Eisenbahnnetzverwaltung Správa železnic (SŽ). Seine Baustelle ist alles andere als alltäglich: Es ist das 217 Meter lange Eisenbahnviadukt bei Vilémov (Wölmsdorf), Teil der Strecke der Nationalparkbahn durch den Schluckenauer Zipfel und nur wenige Kilometer östlich von Sebnitz. Die Bahnstation von Vilémov und der Viadukt kurz dahinter liegt von Sebnitz aus kommend noch vor dem Ort, nahe der Tankstelle, wo viele Deutsche günstig tanken. Sie können in diesen Wochen eine technische Meisterleistung beobachten. Gegenüber der Tankstelle lagern noch drei der neuen Brückenkonstruktionen. Eine wurde bereits installiert und die zweite wird gerade eingesetzt. Am Ende werden die fünf Teile auf vier Pfeiler und die zwei Brückenköpfe aufgesetzt sein.

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Auf der Gegenseite ist bereits ein neues Brückenteil installiert.
Auf der Gegenseite ist bereits ein neues Brückenteil installiert. © Steffen Neumann

Wie die alten Stahlkonstruktionen entfernt werden und die neuen an ihre Stelle gelangen, ist eine beeindruckende Technologie. Die erwähnte Hebebühne, die als 17 Meter hoher Turm mit zwei Pfeilern von der Brücke aufragt, ist dabei das Kernstück. „Die hebt die alte Konstruktion von den Pfeilern hoch und schiebt sie dann auf ein Fahrgestell“, erklärt Jakub Sláma, Bauleiter von Firesta, einer Firma aus Brno (Brünn), welche die Stahlkonstruktionen liefert und installiert. Sobald das alte Brückenteil auf dem Fahrgestell ruht, wird es von einer Rangierlok Richtung Tankstelle gezogen. Dort, wo die neuen Konstruktionsteile warten, kurz vor der Straßenbrücke, stoppt das Gefährt. Ein Kran hebt das alte Teil zur Seite und das neue auf das Fahrgestell.

Ausgeklügelte Technologie

„Das sind sechs Tage. Drei Tage Abbau und Abtransport und drei Tage Antransport und Installation“, rechnet Marek Urválek. „Dazu kommen vier Tage zum Umsetzen der Hebebühne, wobei natürlich nur ein Pfeiler der Hebebühne betroffen ist“, so Urválek weiter. Sein Kollege, Jan Laifr, der Brückenspezialist bei Správa železnic, der in seiner langen Dienstzeit schon viele Brücken saniert oder erneuert hat, will das ausgeklügelte System nicht besonders hervorheben. „Jeder Brückenbau ist einzigartig“, sagt er. Doch der Wind hat auch ihn überrascht. „Der weht in diesem Tal doch recht kräftig“, räumt er ein.

Auf 217 Meter Länge überspannt der Viadukt das Tal des Wölmsdorfer Bachs, der in Sachsen zur Sebnitz wird.
Auf 217 Meter Länge überspannt der Viadukt das Tal des Wölmsdorfer Bachs, der in Sachsen zur Sebnitz wird. © Steffen Neumann

Im Tal fließt der Vilémovský potok (Wölmsdorfer Bach) Richtung Sachsen. Dort heißt der Bach dann Sebnitz. Von der Brücke bis ins Tal sind es genau 34 Meter. Die Arbeiter auf der Hebebühne befinden sich also 51 Meter über dem Tal. „Wir lassen uns immer die Wettervorhersage für die kommenden Tage geben. Erst wenn der Wind wirklich an allen Tagen nicht oder nur wenig wehen soll, können wir beginnen“, erklärt Marek Urválek. Leider war das schon sehr oft der Fall, so dass die Baustelle bereits eine ordentliche Verspätung gesammelt hat.

20 Jahre zu spät

Es ist nicht die erste. Genau genommen kommt die ganze Sanierung zu spät. „Die Brücke wurde 1904 gebaut. Normalerweise halten solche Bauwerke 100 Jahre“, erzählt Urválek. Vor 1989 wurde aus Geldmangel nur notdürftig repariert. Geldmangel herrschte auch nach 1989. „2009 wurde der Rostschutzanstrich erneuert“, erinnert Urválek. Eine Aktion, die wie man heute noch sehen kann, in der Mitte abgebrochen wurde. „Die Rostschäden waren doch zu stark.“ Über zehn Jahre zuckelten die Triebwagen der ČD und später die roten Desiro-Züge noch vorsichtig über die Brücke, bis im letzten Jahr endlich die Stahlteile ausgetauscht werden sollten. „Die alte Brücke war noch genietet. Außerdem ist die Tragfähigkeit der neuen Teile deutlich höher“, begründet Urválek den Neubau. Doch die COVID-Pandemie mit ihrem Lieferschwierigkeiten sorgte für die nächste Verspätung. „Immerhin haben wir letztes Jahr die Brückenpfeiler sanieren und verstärken können“, sagt Urválek.

Der Rost von Jahrzehnten. Die alten, noch genieteten Stahlkonstruktionen von 1904 haben ausgedient.
Der Rost von Jahrzehnten. Die alten, noch genieteten Stahlkonstruktionen von 1904 haben ausgedient. © Steffen Neumann

Nach Abschluss der Sanierung wird sich das Tempo über die Brücke erhöhen, von 30 auf 50 km/h. „Das hat auch Auswirkungen auf die Gesamtstrecke, da wir auch den Abschnitt zwischen Šluknov (Schluckenau) und Rumburk (Rumburg) modernisieren“, sagt Baustellenchef Urválek. Für die Nationalparkbahn fahren während der Sanierung Busse. Ab wann die Nationalparkbahn wieder über die Brücke zuckelt, wagt Urválek dagegen nicht zu sagen. „Schreiben Sie: im Herbst!“, sagt er. Ursprünglich war Mitte Juli geplant. Aber der Wind, der Wind!

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