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Deutschland & Welt

Wie Radfahrer besser geschützt werden

Etwa 30 Radfahrer sterben bundesweit jedes Jahr nach einem Unfall mit einem Lkw. Nun gibt es Pläne, wie die Kollisionen verhindert werden können.

Ein Fahrradfahrer fährt während einer Demonstration des neuen Abbiegeassistenten neben einem Lastwagen.
Ein Fahrradfahrer fährt während einer Demonstration des neuen Abbiegeassistenten neben einem Lastwagen. © Jens Büttner/dpa

Berlin. Die Situation ist in Städten ebenso alltäglich wie brandgefährlich: Fahrradfahrer wollen auf der Radspur geradeaus, während ein Lkw das Rechtsabbiegen einleitet. Wegen zunehmenden Rad- und Güterverkehrs rechnen der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) und der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung mit mehr Lkw-Abbiegeunfällen, die für Radler schlimm oder gar tödlich enden. Sie fordern Gegenmaßnahmen: Ein gemeinsames Positionspapier wollen die Verbände am Dienstag in Berlin vorstellen.

Immer wieder werden Fahrradfahrer von abbiegenden Lastwagen getötet oder schwer verletzt. Allein in Berlin wurden seit Jahresbeginn zwei Fälle erfasst, in denen Frauen (68 und 79 Jahre alt) auf diese Weise ums Leben kamen. Auch eine dritte Frau (35) starb - allerdings war es dabei ein Bus, der rechts abbog. 

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Nach ADFC-Angaben schwankte die Zahl der bundesweit erfassten tödlichen Lkw-Abbiegeunfälle in den vergangenen Jahren zwischen 28 (2013) und 38 (2017). Daten für 2019 lagen noch nicht vor. Insgesamt starben laut Statistischem Bundesamt von 2015 bis 2017 jeweils rund 400 Radfahrer im Jahr bei Unfällen. 2018 waren es 445, fast so viele wie getötete Fußgänger.

Tote Winkel gibt es im Lastwagen nicht mehr

Die wahre Dimension des Problems liege damit gar nicht unbedingt beim rechtsabbiegenden Lkw, sagt der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann. Aus seiner Sicht gibt es aber Maßnahmen, mit denen gleich mehrere Arten von Unfällen vermieden werden könnten. "Separate Abbiegephasen würden zur Vermeidung von Pkw- und Lkw-Unfällen einen unglaublichen Vorteil bringen. Das Auto hat Rot, der Radfahrer Grün - und umgekehrt." Das sei nicht überall machbar, aber an Unfallschwerpunkten solle es geprüft werden.

Zum Ablauf der Unfälle betonte Brockmann, dass Lkw-Fahrer im Stand alles um sich herum sehen könnten, wenn sie alle Spiegel benutzten - tote Winkel gebe es dabei nicht mehr. Das Problem sei in vielen Fällen, dass der Lkw dann ein Stück vorfahre und Radfahrer neben sich vorbeilasse, die er erkannt habe. Dann kämen weitere Radfahrer von hinten nach, die Vorfahrt haben. Zudem queren noch Fußgänger die Straße, auf die der Fahrer achten muss. "Im Stadtverkehr passiert es dann doch, dass der Fahrer meint, er habe noch geschaut und da war keiner", so Brockmann. Gerade wenn das Führerhaus schon etwas schräg stehe, sehe der Fahrer aber nicht mehr dasselbe wie zu Beginn.

Neue Fahrassistenten sollen Leben retten

Genau in solchen Situationen könnten Abbiegeassistenten etwa mit einem Piepen vor drohenden Kollisionen warnen, ist Brockmann überzeugt. Finanzielle Unterstützung für die Nachrüstung von Lkw wie sie der Bund und zum Beispiel das Land Berlin mit Förderprogrammen geben, hält er daher für eine gute Idee. 

Die Technik ist Brockmann zufolge aber nicht trivial: "Von Herstellerseite kenne ich bisher nur ein System, von dem ich sicher bin, dass es weitgehend frei von Fehlmeldungen funktioniert."

Forderungen wie das Aussperren von Lkw ohne Abbiegeassistenten aus Innenstädten hält Brockmann nicht für zielführend - damit schieße man "mit Kanonen auf Spatzen". Meist seien Lkw mit mehr als 7,5 Tonnen in diese Art von Unfällen involviert, oft mit Sonderaufbauten wie Betonmischer oder Baufahrzeuge. "Die könnte man nicht aussperren, weil die im Zielgebiet irgendwohin müssen." Verbote könnten womöglich eher zu neuen Problemen führen, etwa wenn Supermärkte statt von einem großen von mehreren kleineren Lastwagen beliefert würden.

Vor allem Ältere sind in Unfälle verwickelt

Zu den Opfern von Lkw-Abbiegeunfällen zählten überwiegend ältere Menschen und darunter überwiegend Frauen, sagt Brockmann. Vermutlich könne der Frauenanteil mit ihrem Vorkommen im Verkehr erklärt werden - "weil sie vielleicht eher als ältere Männer den Einkauf mit dem Fahrrad erledigen". Hinzu komme, dass jüngere Radfahrer möglicherweise schneller reagieren und das Schlimmste verhindern könnten, etwa mit Ausweichen oder einer Vollbremsung.

Brockmann weist zudem auf die höhere Verletzlichkeit von Senioren hin: Bei der gleichen Art von Unfall, etwa bei Kollisionen ohne Überrollen, könne es sein, dass ein jüngerer Mensch mit Knochenbrüchen davonkomme, während ein älterer Radler sterbe. (dpa)