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Bahn geht dem Erzgebirge auf den Grund

Für die Neubaustrecke Dresden-Prag braucht es geologische Untersuchungen. Jetzt liegen erste Erkenntnisse vor.

Von Michael Rothe
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Eine von mittlerweile mehr als 130 Erkundungsbohrungen gab es im vergangenen Frühjahr auf einem Feld bei Börnersdorf im Landkreis Sächsische-Schweiz-Osterzgebirge.
Eine von mittlerweile mehr als 130 Erkundungsbohrungen gab es im vergangenen Frühjahr auf einem Feld bei Börnersdorf im Landkreis Sächsische-Schweiz-Osterzgebirge. © Marko Förster

Die geplante neue Bahntrasse zwischen Dresden und Prag verlangt zum Großteil Untergrundarbeit. In den vergangenen anderthalb Jahren habe es bereits intensive geologische Erkundungen gegeben, sagt Kay Müller, Projektleiter von Bahntochter DB Netz.

Um den Tunnel planen zu können, muss die DB den Boden im Erzgebirge untersuchen: Hierzu bohrt sie bis zu 500 Meter tief in das Erdreich, entnimmt Proben und untersucht die Erdschichten. Müller spricht von bislang 130 bis zu 30 Meter tiefen Bohrungen an ausgewählten Punkten. Jetzt gebe es die ersten, sehr unterschiedlichen Ergebnisse. Im mittleren Teil des Erzgebirges hätten die entnommenen Boden- und Felsproben eine gute Gebirgsqualität, seien nur sehr wenige Störfaktoren gefunden worden, könnte der Tunnel „auf Basis dieser Erkenntnisse ohne größere Schwierigkeiten errichtet werden“.

Im Gottleubatal hingegen sei die Geologen auf mehrere Bruchstellen und Unebenheiten in der Gebirgsstruktur gestoßen, die bei der Planung des Trassenverlaufs berücksichtigt werden müssten. Der lasse sich noch nicht ableiten, betont der Projektleiter. Die Bahn führe seit November weitere 16 noch deutlich tiefere Bohrungen durch, unter anderem zwischen Nenntmannsdorf, Biensdorf und Gersdorf sowie „im stark gestörten Bereich südöstlich von Breitenau“.

2024 steht die endgültige Trassenführung

Die etwa einen Meter langen Bohrkerne, gut 30 Zentimeter im Durchmesser, werden laut Müller in Pirna in einer angemieteten Halle gelagert – aneinandergereiht etwa 2.500 Meter Gestein. „Dort brauchen wir mehr Hintergrundwissen, um beim Bau große Störzonen zu umgehen, den Tunnel aber auch nicht unnötig lang und teuer zu machen“, sagt Müller.

Die aus bis zu 500 Metern Tiefe gewonnenen Bohrkerne werden in einer Pirnaer Lagerhalle gesammelt: Aneinandergereiht rund 2.500 Stein-Zylinder von je einem Meter Länge.
Die aus bis zu 500 Metern Tiefe gewonnenen Bohrkerne werden in einer Pirnaer Lagerhalle gesammelt: Aneinandergereiht rund 2.500 Stein-Zylinder von je einem Meter Länge. © Marko Förster

Ende kommenden Jahres sollen Trassierungen für eine Volltunnel- und ebne Teiltunnelversion vorliegen und 2024 die Vorzugsvariante, über die dann der Bundestag entscheide. Beide Varianten zweigen bei Heidenau von der Bestandsstrecke ab. Die Volltunneltrasse führt sofort unter Tage und kommt erst nach gut 30 Kilometern auf tschechischem Gebiet wieder ans Tageslicht. Die Teiltunnelversion beginnt dort mit zwei je einen Kilometer lange Tunneln, gefolgt von einer Talbrücke bei Pirna-Zehista, einem offenen Abschnitt von gut sieben Kilometern und einem etwa 26 Kilometer langen Tunnel. Je nach Variante soll es Überholbahnhöfe in Heidenau oder Goes, Ortsteil von Dohma, geben.

Der insgesamt rund 43 Kilometer lange Neubau soll das flutgefährdete Elbtal entlasten, Anwohner dort vom Lärm der täglich bis zu 240 Züge befreien und die Fahrzeit Dresden–Prag von zweieinhalb Stunden auf eine Stunde verkürzen – dank Geschwindigkeiten von 200 km/h im Personen- und 120 km/h im Güterverkehr. Müller geht nach der Planungsphase von zehn bis 13 Jahren Bauzeit aus. Wenn alles gut laufe, könnten Anfang der 2040er-Jahre die ersten Züge rollen.

Schallschutz im Dresdner Osten kommt später

Das Projekt sollte auf deutscher Seite eigentlich bei Heidenau beginnen, wurde nun aber nach Westen um gut zehn Kilometer bis zum Dresdner Hauptbahnhof erweitert. Ziel sei es, auch die bestehenden Gleise für das steigende Verkehrsaufkommen fit zu machen, heißt es von der Bahn.

Die neue Planung hat Folgen für viele Anwohner im Dresdner Osten und in Heidenau-Großsedlitz. Sie sollten laut Kay Müller bis 2026 einen Schallschutz bekommen, müssen jetzt aber bis in die 2030er-Jahre warten. Weil die geplanten Wände die notwendige Mindestnutzungsdauer von 25 Jahren nicht erreichen würden, habe das Eisenbahn-Bundesamt die Planungen ausgesetzt, erklärt der Projektleiter. Sie müssten wegen zusätzlicher Gleise für die Neubaustrecke, kaum hingesetzt, teils wieder abgerissen werden, sagt Müller. Mit Blick auf die Steuergelder habe man das Vorhaben zurückgestellt, wolle dann aber noch besseren Schallschutz einbauen.

Vor einem Monat hatte es das mittlerweile 6. Dialogforum der Bahn mit Vertretern betroffener Kommunen, der Wirtschaft, von Fahrgast- und Umweltverbänden und Bürgerinitiativen gegeben. Dieses Instrument soll den Planungsprozess begleiten und die Interessen der Region einbringen.

Bürgerinitiative fühlt sich vor die Tür gesetzt

Allerdings rumort es im Gremium, das für Transparenz und Ruhe sorgen sollte. „Die Bahn hat uns nach einigen Treffen mit der Projektgruppe den Stuhl vor die Tür gesetzt“, beklagt sich Steffen Spittler von der Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“. Dabei habe sich die Dohmaer Gruppe konstruktiv und wissenschaftlich fundiert eingebracht, seien drei ihrer Vorschläge zur Trassenführung noch in der Endauswahl, sagt der Arbeitsvorstand der Initiative zur SZ. Doch statt des gesonderten Mitspracherechts „werden wir nun behandelt wie der Angler- oder Jägerverein“, schimpft er.

Bahnmanager Müller spricht von verschiedensten Interessen, die zu berücksichtigen seien. Fahrgastverband, Umweltschützer und Kommunen hätten die gleichen Rechte wie die Bürgerinitiative. „Wir können nicht nur mit einer Gruppe interagieren“, beruft sich Müller auf das Ergebnis einer neutralen Mediation mit der Bürgerinitiative.

Die geplante Hochgeschwindigkeitsverbindung hatte im Herbst vergangenen Jahres auch von tschechischer Seite den ersten wichtigen Stempel erhalten. Die Zentralkommission des Verkehrsministeriums in Prag bestätigte eine Machbarkeitsstudie, welche die Strecke Dresden–Prag in zwei Abschnitte unterteilt. Die erste beginnt im nördlichen Prager Stadtteil Balabenka und endet in Litoměřice (Leitmeritz). Der zweite Teil führt dann weiter zur Staatsgrenze.