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BER-Eröffnung: Endlich startklar

Mehr als zwei Jahrzehnte haben Planung und Bau des neuen Berliner Flughafens gedauert. Nach all den Pannen soll er nächste Woche eröffnet werden.

Noch herrscht gähnende Leere, und auch nach der Eröffnung am 31. Oktober wird der Airport-Betrieb gebremst sein, wegen der weltweiten Corona-Krise.
Noch herrscht gähnende Leere, und auch nach der Eröffnung am 31. Oktober wird der Airport-Betrieb gebremst sein, wegen der weltweiten Corona-Krise. © Marcus Bredt

Von Hannes Koch und Wolfgang Mulke

Eine Zukunft als Gewächshaus vielleicht? Die monumentale Eingangshalle des neuen Berliner Großflughafens musste in letzter Zeit schon so manchen kabarettistischen Einfall über sich ergehen lassen. So groß waren die Zweifel, dass der Airport doch noch eines Tages eröffnet wird. Kaum ein Witz wurde ausgelassen über das Unvermögen der Bauherren. Nun haben sie es doch geschafft. 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich nimmt der „Flughafen Willy Brandt“ Ende nächster Woche den Betrieb auf. Zeitgleich um 14 Uhr am 31. Oktober setzen auf beiden Landebahnen Maschinen der Lufthansa und von Easyjet auf. Eine Serie von Pleiten, Pech und Pannen geht zu Ende.

„Wir haben uns geschämt“, gibt Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup zu. Dabei hat er erst 2017 die Leitung des Baus übernommen. Da lag das Kind längst im Brunnen. Inzwischen ist es geborgen und trocken gerieben. Im Terminal 1 des großflächig verglasten Abfertigungsgebäudes strahlen warmer Sandstein auf dem Boden und holzverkleidete Check-in-Schalter eine behagliche Atmosphäre aus. Der Wischroboter „Hugo“ dreht seine Runde. Arbeiter in orangenen Warnwesten sorgen für den letzten Schliff. Die ersten Geschäfte sind bereits eingezogen, und auch der Umzug der Technik auf dem alten Flughafen Tegel ist schon weitgehend erledigt.

Stars im Strampler aus Bautzen
Stars im Strampler aus Bautzen

Auch in der letzten Woche sind Babys auf die Welt gekommen, die im Landkreis Bautzen zu Hause sind.

Unter der Hallendecke schwebt ein gewaltiger roter Teppich, eine transparente Installation aus Kunststoffleisten. Zwischen Eingang und Sicherheitskontrolle liegen keine 50 Meter. Kurze Wege prägen die Architektur. Der Bahnhof mit sechs Gleisen liegt direkt unter dem Gebäude. Auf den schnellen Anschluss nach Dresden müssen die Fluggäste wohl noch lange warten. Die Strecke ist erst im Bau. Doch die Anzeigemonitore funktionieren schon. „Wir haben alles im Griff“, sagt Ralph Struck, der für die Gebäudetechnik verantwortlich ist.

So sieht künftig das Tor zur Welt aus: Die gläserne Eingangshalle des Flughafens Berlin Brandenburg empfängt bald Passagiere aus aller Welt.
So sieht künftig das Tor zur Welt aus: Die gläserne Eingangshalle des Flughafens Berlin Brandenburg empfängt bald Passagiere aus aller Welt. © Marcus Bredt

Das kann er angesichts der vielen Pannen gar nicht oft genug betonen. Mal funktionierten die automatischen Türen nicht, mal waren 4.000 Räume wegen zwischenzeitlich geänderter Baupläne falsch nummeriert, mal mussten Tausende Kilometer Leitungen ausgetauscht werden. Am schlimmsten wog das „Monster“, wie die Entrauchungsanlage intern genannt wurde. Es sollte die modernste der Welt werden, die den Rauch statt über das Dach durch den Keller nach außen leiten sollte. Das ging schief und sorgte 2012 für den Eklat.

Auf Youtube kann man sich die Pressekonferenz vom 8. Mai 2012 anschauen. An diesem Tag wurde die Eröffnung des Airports, die drei Wochen später stattfinden sollte, wieder einmal abgesagt. Seitdem mussten sich die Berlinerinnen und Berliner von ihren ausländischen Gästen immer wieder fragen lassen, ob der halb fertige Terminal wegen Überalterung nicht eher abgerissen als fertiggebaut würde.

Kurze Wege prägen die Architektur in Terminal 1. Warmer Sandstein auf dem Boden und holzverkleidete Check-In-Schalter sollen für eine behagliche Atmosphäre sorgen.
Kurze Wege prägen die Architektur in Terminal 1. Warmer Sandstein auf dem Boden und holzverkleidete Check-In-Schalter sollen für eine behagliche Atmosphäre sorgen. © Marcus Bredt

An jenem 8. Mai brachte es Berlins damaliger sozialdemokratischer Bürgermeister Klaus Wowereit fertig, den Flughafenbau unter Gelächter der Presse als „Erfolgsgeschichte“ zu bezeichnen – obwohl der Geschäftsführer und der Technische Leiter der Flughafengesellschaft zuvor eingeräumt hatten, dass sie die Entrauchungsanlage des Hauptterminals nicht in den Griff bekämen. „Spätestens in der zweiten Augusthälfte“ wolle man aber starten, versicherte Matthias Platzeck, der Ministerpräsident des die Hauptstadt umgebenden Bundeslandes Brandenburg. Er lag daneben. Statt drei Monaten sollte es weitere acht Jahre dauern.

Über ignorante Verwaltungen wird überall auf der Welt geklagt. Die Nonchalance der Berliner Bürokratie hat dennoch eine spezielle Note. Ihre Ineffizienz, Inkompetenz und politische Verantwortungslosigkeit sind legendär. Die Ursache liegt zum guten Teil in der jüngeren Geschichte der bis 1989 geteilten Hauptstadt. Jahrzehntelang wurden die Ämter und öffentlichen Bediensteten in Westberlin von der Bundesrepublik mitfinanziert, damit die marktwirtschaftliche Insel inmitten der sozialistischen DDR überlebte. Politik und Verwaltung in Berlin wussten, dass sie sich vieles leisten konnten, ohne fallengelassen zu werden. Von dieser Ist-mir-egal-Mentalität haben sich die alten Parteien CDU und SPD noch immer nicht ganz befreit.

Hier können Fluggäste ihr Gepäck nach der Landung abholen.
Hier können Fluggäste ihr Gepäck nach der Landung abholen. © Marcus Bredt

Die Skandalgeschichte des Airports, benannt nach dem ehemaligen Berliner Bürgermeister und Bundeskanzler Willy Brandt, begann schon mit der Entscheidung, wo er zu bauen sei. Zwei geeignete Standorte rund 60 Kilometer südlich Berlins im dünn besiedelten Brandenburg wurden verworfen. Stattdessen wählte man 1996 den ehemaligen DDR-Flughafen Schönefeld, direkt an der Stadtgrenze. Hunderttausende Anwohner leiden dort künftig unter dem Krach der Flugzeuge. Nachts gilt deshalb ein Flugverbot. Das Problem dürfte sich verschärfen, weil die Stadt um den Airport herumwächst.

Im zweiten Schritt entschieden die Regierungen des Bundes, Berlins und Brandenburgs, dass die ihnen gehörende Flughafengesellschaft den Neubau selbst planen solle. Die Politiker hatten Bedenken, von Baukonzernen wie Hochtief über den Tisch gezogen zu werden, und hofften, das Projekt in Eigenregie billiger als ein privater Generalübernehmer bewerkstelligen zu können.

Auf diesen Förderbändern wird das Gepäck verteilt.
Auf diesen Förderbändern wird das Gepäck verteilt. © Marcus Bredt

Nachteil: Die Flughafenfirma war zwar in der Lage, die drei kleinen alten Berliner Airports Tempelhof, Tegel und Schönefeld zu betreiben – von Planung und Steuerung eines milliardenteuren Neubaus hatte sie jedoch keine Ahnung. „Daraus sprach eine totale Selbstüberschätzung. Die Flughafengesellschaft war als Bauherr vollkommen überfordert“, sagt der grüne Politiker Harald Moritz, der im Untersuchungsausschuss sitzt. „Man hätte eine externe Planungsgesellschaft beauftragen müssen.“

So nahm die Misere ihren Lauf. Der Flughafengesellschaft fehlten kompetente Mitarbeiter. Ständig mischte sich die Politik mit neuen Wünschen ein. Mal wollte sie die Planung in diese, mal in jene Richtung ändern. Moritz beschreibt die Konsequenzen: „Teilweise gab es Ausschreibungen für Bauaufträge, ohne dass die Planung abgeschlossen war.“

Unter der Decke schwebt eine Installation aus Kunststoffleisten. Unten ein Plakat mit Willy Brandt, nach dem der Airport benannt ist.
Unter der Decke schwebt eine Installation aus Kunststoffleisten. Unten ein Plakat mit Willy Brandt, nach dem der Airport benannt ist. © Marcus Bredt

Hinzu kamen mangelnde Kontrolle durch den Aufsichtsrat und wohl auch versuchte Vertuschung von Fehlern. Bürgermeister Wowereit, gleichzeitig Chef des Kontrollgremiums, hatte viele andere Aufgaben und kümmerte sich nicht ausreichend um die Riesenbaustelle. Zwischendrin sollte auch der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn den Airport an die Startlinie bringen. Nach nur zwei Jahren warf er die Brocken hin.

Anfang 2017 schließlich beriefen die Flughafeneigner Lütke-Daldrup als neuen Geschäftsführer der Airportfirma. Pünktlich zu seinem Geburtstag am Reformationstag bringt er sein wohl wichtigstes Lebenswerk zu Ende. Aller Sorgen ledig wird er damit freilich nicht. Denn die finanzielle Lage der Flughafengesellschaft ist nicht nur durch die riesigen Baukosten bedrohlich. Auf rund sechs Milliarden Euro beziffert der Manager die Gesamtkosten. Sie haben sich damit im Vergleich zur Planung verdreifacht.

Der Flughafen aus Vogelperspektive.
Der Flughafen aus Vogelperspektive. © Marcus Bredt

Die Corona-Krise trifft den Flughafen schon vor der Eröffnung. Gerade einmal 5.000 Passagiere erwartet Lütge-Daldrup am Premierentag, 20.000 bei normalem Betrieb. An durchschnittlichen Tagen des letzten Jahres waren es fast 100.000. Da schlägt sich auch im ohnehin schon desaströsen Finanzbedarf des Airports nieder. Aktuell fehlt eine halbe Milliarde Euro, die von den Eigentümern Berlin, Brandenburg und Bund irgendwie organisiert werden muss. Erst 2024 rechnet der Airport-Chef mit einer wieder normalen Lage.

Im Vergleich zu anderen Flughäfen Europas bleibt der BER ein Zwerg. Rund 36 Millionen Passagiere verzeichneten die beiden bisherigen Flughäfen Tegel und Schönefeld im vergangenen Jahr. London Heathrow kam auf fast die doppelte Zahl an Fluggästen. Frankfurt als größter deutscher Landeplatz auf rund 60 Millionen. Selbst wenn alle Ausbaukapazitäten des BER in den nächsten Jahren ausgereizt werden sollten, liegt die Grenze in Berlin bei 58 Millionen im Jahr.

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