„Wir haben uns geschämt“, gibt Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup zu. Dabei hat er erst 2017 die Leitung des Baus übernommen. Da lag das Kind längst im Brunnen. Inzwischen ist es geborgen und trocken gerieben. Im Terminal 1 des großflächig verglasten Abfertigungsgebäudes strahlen warmer Sandstein auf dem Boden und holzverkleidete Check-in-Schalter eine behagliche Atmosphäre aus. Der Wischroboter „Hugo“ dreht seine Runde. Arbeiter in orangenen Warnwesten sorgen für den letzten Schliff. Die ersten Geschäfte sind bereits eingezogen, und auch der Umzug der Technik auf dem alten Flughafen Tegel ist schon weitgehend erledigt.

Unter der Hallendecke schwebt ein gewaltiger roter Teppich, eine transparente Installation aus Kunststoffleisten. Zwischen Eingang und Sicherheitskontrolle liegen keine 50 Meter. Kurze Wege prägen die Architektur. Der Bahnhof mit sechs Gleisen liegt direkt unter dem Gebäude. Auf den schnellen Anschluss nach Dresden müssen die Fluggäste wohl noch lange warten. Die Strecke ist erst im Bau. Doch die Anzeigemonitore funktionieren schon. „Wir haben alles im Griff“, sagt Ralph Struck, der für die Gebäudetechnik verantwortlich ist.

Das kann er angesichts der vielen Pannen gar nicht oft genug betonen. Mal funktionierten die automatischen Türen nicht, mal waren 4.000 Räume wegen zwischenzeitlich geänderter Baupläne falsch nummeriert, mal mussten Tausende Kilometer Leitungen ausgetauscht werden. Am schlimmsten wog das „Monster“, wie die Entrauchungsanlage intern genannt wurde. Es sollte die modernste der Welt werden, die den Rauch statt über das Dach durch den Keller nach außen leiten sollte. Das ging schief und sorgte 2012 für den Eklat.

Auf Youtube kann man sich die Pressekonferenz vom 8. Mai 2012 anschauen. An diesem Tag wurde die Eröffnung des Airports, die drei Wochen später stattfinden sollte, wieder einmal abgesagt. Seitdem mussten sich die Berlinerinnen und Berliner von ihren ausländischen Gästen immer wieder fragen lassen, ob der halb fertige Terminal wegen Überalterung nicht eher abgerissen als fertiggebaut würde.

An jenem 8. Mai brachte es Berlins damaliger sozialdemokratischer Bürgermeister Klaus Wowereit fertig, den Flughafenbau unter Gelächter der Presse als „Erfolgsgeschichte“ zu bezeichnen – obwohl der Geschäftsführer und der Technische Leiter der Flughafengesellschaft zuvor eingeräumt hatten, dass sie die Entrauchungsanlage des Hauptterminals nicht in den Griff bekämen. „Spätestens in der zweiten Augusthälfte“ wolle man aber starten, versicherte Matthias Platzeck, der Ministerpräsident des die Hauptstadt umgebenden Bundeslandes Brandenburg. Er lag daneben. Statt drei Monaten sollte es weitere acht Jahre dauern.

Über ignorante Verwaltungen wird überall auf der Welt geklagt. Die Nonchalance der Berliner Bürokratie hat dennoch eine spezielle Note. Ihre Ineffizienz, Inkompetenz und politische Verantwortungslosigkeit sind legendär. Die Ursache liegt zum guten Teil in der jüngeren Geschichte der bis 1989 geteilten Hauptstadt. Jahrzehntelang wurden die Ämter und öffentlichen Bediensteten in Westberlin von der Bundesrepublik mitfinanziert, damit die marktwirtschaftliche Insel inmitten der sozialistischen DDR überlebte. Politik und Verwaltung in Berlin wussten, dass sie sich vieles leisten konnten, ohne fallengelassen zu werden. Von dieser Ist-mir-egal-Mentalität haben sich die alten Parteien CDU und SPD noch immer nicht ganz befreit.

Die Skandalgeschichte des Airports, benannt nach dem ehemaligen Berliner Bürgermeister und Bundeskanzler Willy Brandt, begann schon mit der Entscheidung, wo er zu bauen sei. Zwei geeignete Standorte rund 60 Kilometer südlich Berlins im dünn besiedelten Brandenburg wurden verworfen. Stattdessen wählte man 1996 den ehemaligen DDR-Flughafen Schönefeld, direkt an der Stadtgrenze. Hunderttausende Anwohner leiden dort künftig unter dem Krach der Flugzeuge. Nachts gilt deshalb ein Flugverbot. Das Problem dürfte sich verschärfen, weil die Stadt um den Airport herumwächst.

Im zweiten Schritt entschieden die Regierungen des Bundes, Berlins und Brandenburgs, dass die ihnen gehörende Flughafengesellschaft den Neubau selbst planen solle. Die Politiker hatten Bedenken, von Baukonzernen wie Hochtief über den Tisch gezogen zu werden, und hofften, das Projekt in Eigenregie billiger als ein privater Generalübernehmer bewerkstelligen zu können.

Nachteil: Die Flughafenfirma war zwar in der Lage, die drei kleinen alten Berliner Airports Tempelhof, Tegel und Schönefeld zu betreiben – von Planung und Steuerung eines milliardenteuren Neubaus hatte sie jedoch keine Ahnung. „Daraus sprach eine totale Selbstüberschätzung. Die Flughafengesellschaft war als Bauherr vollkommen überfordert“, sagt der grüne Politiker Harald Moritz, der im Untersuchungsausschuss sitzt. „Man hätte eine externe Planungsgesellschaft beauftragen müssen.“

So nahm die Misere ihren Lauf. Der Flughafengesellschaft fehlten kompetente Mitarbeiter. Ständig mischte sich die Politik mit neuen Wünschen ein. Mal wollte sie die Planung in diese, mal in jene Richtung ändern. Moritz beschreibt die Konsequenzen: „Teilweise gab es Ausschreibungen für Bauaufträge, ohne dass die Planung abgeschlossen war.“

Hinzu kamen mangelnde Kontrolle durch den Aufsichtsrat und wohl auch versuchte Vertuschung von Fehlern. Bürgermeister Wowereit, gleichzeitig Chef des Kontrollgremiums, hatte viele andere Aufgaben und kümmerte sich nicht ausreichend um die Riesenbaustelle. Zwischendrin sollte auch der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn den Airport an die Startlinie bringen. Nach nur zwei Jahren warf er die Brocken hin.

Anfang 2017 schließlich beriefen die Flughafeneigner Lütke-Daldrup als neuen Geschäftsführer der Airportfirma. Pünktlich zu seinem Geburtstag am Reformationstag bringt er sein wohl wichtigstes Lebenswerk zu Ende. Aller Sorgen ledig wird er damit freilich nicht. Denn die finanzielle Lage der Flughafengesellschaft ist nicht nur durch die riesigen Baukosten bedrohlich. Auf rund sechs Milliarden Euro beziffert der Manager die Gesamtkosten. Sie haben sich damit im Vergleich zur Planung verdreifacht.

Die Corona-Krise trifft den Flughafen schon vor der Eröffnung. Gerade einmal 5.000 Passagiere erwartet Lütge-Daldrup am Premierentag, 20.000 bei normalem Betrieb. An durchschnittlichen Tagen des letzten Jahres waren es fast 100.000. Da schlägt sich auch im ohnehin schon desaströsen Finanzbedarf des Airports nieder. Aktuell fehlt eine halbe Milliarde Euro, die von den Eigentümern Berlin, Brandenburg und Bund irgendwie organisiert werden muss. Erst 2024 rechnet der Airport-Chef mit einer wieder normalen Lage.

Im Vergleich zu anderen Flughäfen Europas bleibt der BER ein Zwerg. Rund 36 Millionen Passagiere verzeichneten die beiden bisherigen Flughäfen Tegel und Schönefeld im vergangenen Jahr. London Heathrow kam auf fast die doppelte Zahl an Fluggästen. Frankfurt als größter deutscher Landeplatz auf rund 60 Millionen. Selbst wenn alle Ausbaukapazitäten des BER in den nächsten Jahren ausgereizt werden sollten, liegt die Grenze in Berlin bei 58 Millionen im Jahr.

Den Traum vom internationalen Luftkreuz haben die Verantwortlichen längst ausgeträumt, auch wenn sie es nicht zugeben. So reklamiert der aktuelle Chef der Flughafengesellschaft, Engelbert Lütge-Daldrup zwar weitere Fernstreckenflüge für den BER. Dieses Geschäft teilen Frankfurt und München derzeit zwischen sich auf. Realistisch ist eine echte Konkurrenz zu den Platzhirschen Deutschlands nicht. Der hochoffizielle politische Reiseverkehr läuft schon seit diesem Mittwoch über ein Regierungsterminal in Schönefeld. Landwirtschaftsministerin Julia Klöckner durfte dort als erste nach langen Verhandlungen in Brüssel landen.