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„E-Autos werden bald günstiger als Verbrenner sein“

Die Chefin des Automobilverbandes, Hildegard Müller, sieht noch einige Hürden für die Elektromobilität. Vor allem eines macht ihr Sorgen.

Hildegard Müller ist seit 1. Februar 2020 Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Hildegard Müller ist seit 1. Februar 2020 Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). © www.imago-images.de

Frau Müller, ich habe es nicht zur IAA Mobility geschafft. Was habe ich verpasst?

Sie haben viel verpasst! Die IAA Mobility in München ist ein großes und fröhliches Fest der Mobilität geworden. Wir hatten über 400 000 Besucher vor Ort, nicht nur Fachpublikum, sondern viele interessierte Bürgerinnen und Bürger. Und knapp 70 Prozent der Besucher waren unter 40 Jahre alt. Das neue Konzept wurde also sehr gut angenommen. Wir werden die IAA Mobility in dieser Form fortführen und weiter entwickeln. Und wir wollen diskutieren, über Fragen des Klimaschutzes und die Mobilität der Zukunft, gerade auch für die ländlichen Regionen.

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In Sachsen werden zwar die meisten deutschen Elektroautos gebaut. Aber auch die Skepsis gegenüber Elektromobilität ist laut Umfragen hier am stärksten. Welche Ansätze verfolgt der VDA, um in Ostdeutschland die Akzeptanz von E-Autos zu erhöhen?

Da gibt es Dinge, die liegen in unserer Hand, und Dinge, die liegen nicht in unserer Hand. Wir bauen engagiert die Werke um. Bis 2025 kommen etwa 150 neue Modelle auf den Markt. Da wird für jeden Fahrgeschmack und jeden Preis etwas dabei sein. Die Autoindustrie investiert in diesem Zeitraum rund 150 Milliarden Euro in die Entwicklung neuer Antriebe, Digitalisierung und Produktvarianten. Was die Menschen zurückhaltend macht, sind zum einen die Kosten. Das E-Auto wird aber bald günstiger als der Verbrenner sein. Bis dahin sind Kaufprämien des Staates ein wichtiger Anreiz, der bleiben muss. Gerade in Sachsen zeigt sich aber, dass die Frage der Ladeinfrastruktur für die Käufer die Entscheidende ist. Die deutsche Autoindustrie engagiert sich hier auch selbst mit eigenen Ladesäulen. Aber insgesamt ist der Aufbau der Ladeinfrastruktur eine Aufgabe, die durch den Staat begleitet und koordiniert werden muss.

Die Bundesregierung will die Prämie bis 2025 verlängern, aber die Förderfähigkeit von Plug-in-Hybriden erschweren. Sie kritisieren, dass würde den Hochlauf der Elektromobilität abbremsen, warum?

Plug-in-Hybride sind für viele Menschen ein guter Einstieg in die Elektromobilität. Die Unternehmen arbeiten intensiv daran, die rein elektrischen Reichweiten zu verbessern und den elektrischen Fahranteil zu erhöhen. Wir hätten uns gewünscht, dass es bei den vereinbarten Fristen zur Verbesserung der elektrischen Reichweite geblieben wäre. Die Politik hat diese Fristen jetzt sehr kurzfristig vorgezogen. Das halten wir für überstürzt und in Teilen nicht umsetzbar angesichts der Innovationszyklen in der Autoindustrie.

Vergangene Woche hat der Bundesrat beschlossen, das künftig das Bezahlen an der Ladesäule mit Kreditkarte möglich sein soll. Der VDA lehnt dies als Rückschritt ab, warum?

Kartenlesegeräte sind ein leichtes Ziel für Vandalismus. Fast alle Autofahrer haben ein Handy, über das man einheitliche Bezahlungs- und Abrechnungssysteme viel besser laufen lassen kann. Aus Verbrauchersicht sind die Kartenlesegeräte vielleicht erstmal kein Rückschritt, weil wir es gewöhnt sind, mit Karte zu zahlen. Aber das ist nicht der richtige Weg für die Zukunft. Die Zukunft ist digital und wir sind sehr zuversichtlich mit einheitlichen digitalen Bezahlungs- und Abrechnungssystemen einen besseren Weg zu haben.

Mich hat vor allem bei meinem ID.3-Test gestört, dass viele Ladesäulen in unwirtlichen Gegenden standen?

Ja, sowas geht nicht, insbesondere nicht für Frauen. Da sind wir im Gespräch mit den Anbietern z.B. auf Autobahnraststätten. Laden muss komfortabel sein, ein positives Erlebnis. Die Ladesäule muss aus dunklen Ecken und Nischen heraus. Das würde für alle das Wohlfühlgefühl beim Ladevorgang verbessern, und für Frauen ist es auch eine Sicherheitsfrage.

Was sind ihre Hauptforderungen an die künftige Bundesregierung, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen?

Anfang letzten Jahres haben sich im Schnitt 8,4 Autos einen Ladepunkt geteilt. Mittlerweile sind es mit Stand 1. September 20,4 Autos. Die Zahlen werden schlechter, nicht besser. Die Schere von Angebot und Nachfrage geht immer weiter auseinander. Das macht mir große Sorgen.

Woran hapert es?

Zum Beispiel an zügigen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Die Bundesregierung hat viele Förderprogramme zur Verfügung gestellt, doch oft mangelt es an der Koordination vor Ort. Deshalb bitte ich die Länder, Oberbürgermeister, Landräte, sich dieser Aufgabe anzunehmen. Sie wissen am besten, wo vor Ort Mietwohnungen, Eigenheime, Supermärkte und die Parkplätze der große Arbeitgeber stehen. Nicht nur in ländlichen Regionen muss auch geprüft werden, ob die Stromnetzstabilität gewährleistet ist, wenn plötzlich 50 statt bislang 10 Ladesäulen in einem Wohngebiet angeschlossen werden. Hier sind wir in sehr engagierten Gesprächen mit der Energiewirtschaft. Das ist leider alles kein marktgetriebener Hochlauf, wo mit dem Bedarf auch das Angebot kommt. Wir müssen jetzt schnell die Ladeinfrastruktur ausbauen, um das Vertrauen der Verbraucher zu bekommen. Für die Erschließung ländlicher Räume und das Vertrauen der Bevölkerung muss dieser Hochlauf der Infrastruktur als konzertierte Aktion wahrgenommen werden. Das muss eine neue Bundesregierung mit den Ländern und Kommunen besprechen.

Da werden viele Bürgermeister in Sachsen aufstöhnen, die schon jetzt über Personalmangel klagen?

Die Kommunen müssen nicht die Ladesäulen selbst bauen und bezahlen. Aber sie müssen die Koordinierungsrolle anzunehmen. Ich treffe immer noch auf Bürgermeister und Landräte, die die Förderprogramme gar nicht kennen. Dabei gibt es viele Unterstützungsangebote gerade auch für Kommunen. Mit dem Bedarf an Planern geht auch einher der Mut zu wirklicher Digitalisierung der Verwaltung. Ich erwarte mehr Geschwindigkeit bei der Digitalisierung der Verwaltung, vom Bund, aber auch von den Ländern und der Verwaltung selber. Mit Blick auf Sachsen als Grenzland zu Polen und Tschechien muss aber auch die EU dazu aufrufen, dass um uns herum die Aufgabe der Ladeinfrastruktur so angenommen wird wie bei uns.

Volkswagen-Konzernchef Herbert Diess will die Akzeptanz offenbar erzwingen. Er fordert eine CO2-Steuer von 100 Euro je Tonne. Das werde das Verbraucherverhalten ändern. Stehen Sie hinter dieser Forderung ihres größten Mitgliedsunternehmens?

Ich will mich jetzt nicht auf einen Preis pro Tonne festlegen. Generell sind der Zertifikatehandel (ETS) und die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den CO2 Handel ein richtiger Weg. Wir müssen solche CO2-Maßnahmen umsetzen, die für einen möglichst geringen Euro-Einsatz eine größtmöglichen CO2-Rückgang erzielen. Das lässt sich nicht nur über Flottenregulierung oder Sektorenziele erreichen, sondern wir müssen den CO2-Ausstoß bepreisen. Dann werden wir automatisch das am ehesten abschaffen, was am unvernünftigsten und damit am teuersten ist. Wir sollten dabei auch immer im Blick halten, dass der ganze Systemwechsel bezahlbar sein muss.

Es gibt in Schweden und Frankreich eine CO2-Bepreisung, aber nicht in Ost- und Mitteleuropa, wo die Konkurrenz der sächsischen Zulieferer sitzt. Die sächsischen Zulieferer beklagen einen Wettbewerbsnachteil?

Zu Recht. Wie schon gesagt, wir setzen uns sehr engagiert auf europäischer Ebene dafür ein, den Verkehrssektor in den Zertifikatehandel aufzunehmen und als Einstieg einen speziellen Zertifikatehandel für den Verkehr zu schaffen. Bis Ende des Jahres werden jetzt in Brüssel entscheidende Wegmarken festgelegt über die Instrumente und die Lastenverteilung für die Umsetzung des Maßnahmenpakets „Fit for 55“, mit dem die EU ihre Klimaziele erreichen will. Wir brauchen schnell eine handlungsfähige Regierung, die dort auch die Interessen Deutschlands mit starker Stimme vorträgt.

Mit VW liegen Sie über Kreuz beim Thema Technologieoffenheit. VW hat sich für den Batterieantrieb im Pkw-Bereich entschieden. Der VDA will synthetische Kraftstoffe stärker unterstützen, warum?

Wir sind da nicht "über Kreuz". Die Verbraucher werden noch lange Verbrenner fahren. Deshalb ist für uns das Thema synthetische Kraftstoffe ein wichtiges Thema. Nicht, weil die Autohersteller noch lange weiter viele Verbrenner bauen wollen, wie es in der öffentlichen Diskussion oft dargestellt wird. 2030 werden noch Millionen an Verbrennerfahrzeugen unterwegs sein, die auch ihren Beitrag zur Klimaneutralität leisten müssen. Dafür brauchen wir synthetische Kraftstoffe, das ist Konsens. Und: Auch der Ausbau des ÖPNV kann diesen Mobilitätsbedarf nicht allein befriedigen. Wir müssen doch die Lebensrealität der Menschen im Auge behalten. Mobilität bedeutet Teilhabe und wer eine Änderung des Mobilitätsverhaltens möchte, muss den Menschen konkrete Angebote machen.

E-Fuels sind also notwendig, um die bestehende Flotte klimaneutral umzurüsten?

Ja. Nicht jeder kann sich ein neues E-Auto leisten. Deshalb müssen auch über synthetische Kraftstoffe eine weiteren Weg zur klimaneutralen Mobilität geschaffen werden. Die Politik erwartet von den Menschen sehr viel: Sie müssen für das Alter vorsorgen, sie sollen auf klimafreundliche Gebäudesanierung achten, und jetzt auch ihr Mobilitätsverhalten ändern. Da ist vieles leicht gesagt, aber im Alltag schwer umzusetzen und darf die Geldbeutel der Verbraucher nicht überfordern.

2045 soll Deutschland klimaneutral sein. Die Zeit ist knapp. Wird es ohne Verbote und Einschränkungen des individuellen Verkehrs gehen wie etwa eine Citymaut in Städten?

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Innovationen entstehen nicht durch Verbote. Sie entstehen, wenn man ein Umfeld und Rahmenbedingungen schafft, in dem kreative Kräfte freigesetzt werden können. Deshalb finde ich es wirklich beeindruckend, was hier in Sachsen gelingt. Dass wir Konzepte brauchen, wie wir zu viel Mobilität in großen Städten steuern, ist völlig klar. Aber was dann in Leipzig und Dresden gilt, muss nicht in kleineren Städten in Sachsen gelten. Wenn wir Menschen verbieten würden ihr Auto zu nutzen, kommen wir eine schwierige soziale Schieflage. Wichtig ist: die Städte und Gemeinden müssen ihre jeweils individuellen Lösungen finden im Rahmen von Gesamtkonzepten, die zur Situation vor Ort passen. Dabei müssen die Bürger eingebunden werden. Mobilität muss für alle möglich und bezahlbar bleiben.

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