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40-Tonner unter Strom

Framo baut in Thüringen Lkw auf E-Antrieb um. Das bringt Vorteile auf den Straßen. Doch wie steht es um die Reichweite?

Vom Verbrenner (l.) zum Stromer (r.): Framo-Mitarbeiter Michael Klopfer zwischen zwei Lkw. Der Dieselmotor der links geparkten MAN-Zugmaschine wird noch durch ein Elektroaggregat getauscht. Damit hat Framo prominenten Konkurrenten etwas voraus.
Vom Verbrenner (l.) zum Stromer (r.): Framo-Mitarbeiter Michael Klopfer zwischen zwei Lkw. Der Dieselmotor der links geparkten MAN-Zugmaschine wird noch durch ein Elektroaggregat getauscht. Damit hat Framo prominenten Konkurrenten etwas voraus. © Thomas Kretschel

Es gibt leichtere Aufgaben, als Lkw-Fahrer von den Vorzügen der Elektromobilität zu überzeugen. Einer der Knackpunkte sei der Antrieb, sagt Michael Klopfer von der Firma Framo, die im thüringischen Löbichau sitzt und Lastkraftwagen auf E-Antrieb umbaut. „Der klassische Trucker identifiziert sich über seinen Motor.“ Dabei handele es sich nun mal um ein Dieselaggregat mit sechs oder acht Zylindern.

Jedoch gelingt es Klopfer und seinen Kollegen manchmal, diese Weltsicht bei einer Probefahrt zu erschüttern. Los geht es recht unspektakulär: Beim Einstieg ins Führerhaus des Vorführmodells wähnt man sich in einem normalen MAN. Nur der fehlende Schalthebel in der Mittelkonsole deutet darauf hin, dass der 18-Tonner von Framo anders ist. Selbst der Startvorgang per Zündschlüssel scheint vertraut. 

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Unspektakulär: Das Logo auf der Haube verrät den neuen Antrieb.
Unspektakulär: Das Logo auf der Haube verrät den neuen Antrieb. © Thomas Kretschel

Doch die Geräuschkulisse trügt. „Was Sie hören, ist der Druckluftkompressor“, erklärt Projektleiter Andreas Beer. „Der geht bald aus.“ Tatsächlich wird es kurz darauf nahezu völlig still im Fahrerhaus. „Dann fahren wir mal“, sagt Beer und lässt den Laster fast lautlos vom Hof rollen.

Frappierend leise

Auch im Nutzfahrzeugsektor beginnt der Abschied von den Verbrennungsmotoren. Laut einer Studie der EU-Organisation Transport & Environment (T&E) könnte schon im Jahr 2030 rund jede sechste Lkw-Fahrt elektrisch erfolgen. Das größte Potenzial steckt demnach im Gütertransport durch städtische Ballungsräume. Genau dort, so die Empfehlung von T&E, solle die Elektrifizierung des Nutzfahrzeugsektors vorangetrieben werden.

Fragt man Michael Klopfer, wer schon Framo-Laster in Betrieb genommen hat, nennt der 46-Jährige zunächst Logistiker wie Schnellecke, DB Schenker oder die Scherm-Gruppe. Allerdings teste beispielsweise auch der Discounter Aldi Süd im Ruhrgebiet einen Elektro-Sattelzug. Gespeist aus anderthalb Tonnen schweren Akkus, fährt der Vierzigtonner bis zu 80 km/h schnell und maximal 130 Kilometer weit, ehe er aufgeladen werden muss. Neben der Tatsache, dass der Spezial-Lkw von Maut und Kfz-Steuer befreit ist, liege sein Vorteil vor allem darin, dass er auch in Wohngebiete hineinfahren dürfe, so Klopfer. Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen erwägt inzwischen, auch nächtliche Auslieferungen zu erlauben, um tagsüber das Staurisiko zu senken.

Tatsächlich sind die Framos frappierend leise unterwegs. Mehr als ein Surren und das Rollgeräusch der Reifen sind bei der Probefahrt über Ostthüringens Landstraßen nicht zu vernehmen. „Es ist ein sehr entspannteres Fahren“, sagt Andreas Beer. Kein dröhnender, vibrierender Diesel, keine ruckelnden Gangwechsel, stattdessen sofort anliegendes Drehmoment – all das überzeuge selbst Skeptiker.

Bereits im Alltagsbetrieb

Bliebe noch das Argument der fehlenden Langstreckentauglichkeit. „Doch das ist unserer Meinung nach zu hinterfragen“, sagt Beer. „Wenn ich zum Beispiel an die A9 zwischen Nürnberg und München denke – dort ist die Oberleitung nicht weit von der Autobahn entfernt.“ Ansatz von Framo sei, Transportlösungen für jene Strecken anzubieten, die die Bahn per Gleis nicht erreichen könne oder wolle. Dafür biete das selbst entwickelte Akkusystem genug Reichweite. „Unser Vorführmodell hier schafft bis zu 250 Kilometer.“

Praxiserprobt: Das Vorführmodell hat über 42.000 Kilometer auf dem Tacho.
Praxiserprobt: Das Vorführmodell hat über 42.000 Kilometer auf dem Tacho. © Thomas Kretschel

Wie schwer es ist, E-Trucks mit Reichweiten jenseits von 500 Kilometern auf die Straße zu bringen, zeigt die Konkurrenz. So machte das US-Start-up Nikola, das an Lkw mit Brennstoffzellen- und Batterieantrieb arbeitet, in den vergangenen Monaten vor allem mit Betrugsvorwürfen Schlagzeilen. Auch Kunden von Tesla warten nach wie vor auf die Auslieferung des Elektro-Sattelzugs Semi, der angeblich eine Reichweite von 800 Kilometern bieten soll. Der Marktstart des Modells war zunächst für 2019 vorgesehen, ist aber inzwischen auf kommendes Jahr verschoben.

Die Framo GmbH ist da deutlich weiter. Ihre Laster rollen bereits im Alltagsbetrieb. Potenzielle Kunden würden zunächst detailliert befragt, welche Anforderungen ihr Wunschfahrzeug und die zugehörige Ladeinfrastruktur erfüllen müssen, erklärt Michael Klopfer. „Da stellt sich dann unter Umständen heraus, dass 20 Minuten Zwischenladen an der Rampe genügen, um die nächste Tour fahren zu können.“

Weitere Fahrzeuge in Dresden?

Die Strategie, individualisierte Fahrzeuge zu bauen, verfolgen auch andere Unternehmen. Mobilitätsforscher sehen darin einen vielversprechenden Ansatz, der aber auch Nachteile mit sich bringt. „Deutsche Speditionen sind traditionell eher selten bereit, die exakt passende Lösung – also die kleinstmögliche Batterie – zu bestellen“, sagt Sebastian Wolff, Leiter der Forschungsgruppe Fahrzeugkonzepte an der TU München. Die Verantwortlichen hätten Angst, ein solches Fahrzeug nicht mehr weiterverkauft zu bekommen. Künftig lasse sich dieses Problem aber womöglich mit Mietbatterien lösen.

Unstrittig ist, dass Elektro-Trucks momentan ein stattliches Investment darstellen. Laut Framo ist ein umgerüsteter Lkw um den Faktor 2,5 bis 3 teurer als ein vergleichbares Dieselmodell. Wohl auch deshalb sind Elektrolaster aus Thüringen immer noch Exoten auf hiesigen Straßen. In Sachsen, wo sich mancher Ältere beim Namen Framo an Kleintransporter aus den 1950er-Jahren erinnern dürfte, fahren zwei E-Trucks im Zuliefer- und Werksverkehr des Zwickauer Volkswagen-Werks. 

Theoretisch würde sich der Einsatz weiterer Fahrzeuge auch in Dresden anbieten. Dort werden im Dezember zwei Güterstraßenbahnen außer Dienst gestellt, die rund 20 Jahre lang die Gläserne Manufaktur beliefert haben. Wäre da nicht ein Framo der logische Ersatz, auch aus Imagegründen? Volkswagen hält sich bedeckt. Bislang betrachte man die Nutzung eines solchen Lastkraftwagens als „noch nicht zielführend“, sagt Firmensprecher Gunter Sandmann.

In Löbichau tüfteln Andreas Beer und seine Kollegen derweil an neuen Projekten. Eines davon ist in der Halle zu besichtigen, die dem Vorführmodell als Parkplatz dient. Dort steht ein Bagger. Auch der ist bereits elektrifiziert.

www.framo-eway.com/de

  • Ab 1930 werden in den Frankenberger Motorenwerken (daher der Name) Kleinlaster hergestellt. Später wird die Framo-Produktion nach Hainichen verlegt.
  • 1948 wird das Unternehmen in einen Volkseigenen Betrieb umgewandelt und später in den Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) integriert. 1951 kommt die Eigenentwicklung
  • 1957 wird die Marke in Barkas umbenannt, im Jahr darauf die Hauptproduktion nach Chemnitz verlegt.
  • 2014 belebt Andy Illgen die Marke neu und gründet die Framo GmbH. Vom Standort in Langenbernsdorf (Sachsen) zieht die Firma 2018 ins thüringische Löbichau um. Kerngeschäft ist die Umrüstung von Lkw (7,5 bis 44 Tonnen) auf E-Antrieb. (rnw)

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