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Der Kampf um den Verkehrsraum

Verkehrspsychologe Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier spricht im Interview über allgegenwärtige Rücksichtslosigkeit auf der Straße und eine gerechtere Platzverteilung.

Gedenken an getötete Radfahrer: Weiße Geisterräder gibt es mittlerweile in vielen deutschen Städten, allein in Berlin sind es inzwischen rund 150. Dieses hier wurde nach einem tödlichen Unfall an der Reicker Straße in Dresden aufgestellt.
Gedenken an getötete Radfahrer: Weiße Geisterräder gibt es mittlerweile in vielen deutschen Städten, allein in Berlin sind es inzwischen rund 150. Dieses hier wurde nach einem tödlichen Unfall an der Reicker Straße in Dresden aufgestellt. © Rene Meinig (Archiv)

Mehr Autoverkehr, nein danke: Am Sonntag wollen Fridays-For-Future-Aktivisten an der A4 demonstrieren. Ebenfalls am Wochenende tagen wenige Kilometer entfernt Verkehrspsychologen und -mediziner. Eines der Themen des internationalen Symposiums: der Verteilungskampf um begrenzten Verkehrsraum, vor allem in den Städten. Saechsische.de hat vorab mit einem der beiden Tagungspräsidenten, Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier, gesprochen.

Professor Fastenmeier, wie ist denn der aktuelle Stand beim Kampf um den Verkehrsraum?

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Der Titel ist natürlich ein Schlaglicht. Es geht darum, dass insbesondere in den Ballungsräumen der Automobilverkehr lange Vorrang hatte. Nun kommen zusehends Konzepte in die Welt, die eine gerechtere Teilung befürworten. Auch nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer sollen zu ihrem Recht kommen. Ich sehe hier aber die Tendenz, dass Radfahrer bevorzugt und Fußgänger vergessen werden. Oder dass Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden, die eher politisch als wissenschaftlich motiviert sind.

Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier (64) ist Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP).
Prof. Dr. Wolfgang Fastenmeier (64) ist Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP). © privat/PHB


Welches plastische Beispiel für den Kampf um Verkehrsraum können Sie aus persönlichem Erleben nennen?

Ich denke da an eine Ausfallstraße in München, die für 50 oder 60 km/h ausgelegt ist und jetzt – zumindest teilweise – umgestaltet wurde. Gleichzeitig wurde das Tempolimit auf 30 km/h herabgesetzt.

Was wurde verändert?

Von jeweils zwei Fahrstreifen in eine Richtung ist einer weggefallen. Dafür ist ein breiter Fahrradweg entstanden. Das Projekt gilt – zumindest hier in München – als gelungenes Beispiel für eine radfreundliche, nachhaltige Neugestaltung.

Die Spuren für den Auto- und Radverkehr sind nicht baulich getrennt?

Nein. Da wurde nur ein roter Streifen auf die Fahrbahn aufgemalt.

Wie beurteilen Sie diese Umverteilung?

Die Stadt München sagt, es handele sich um ein überaus gelungenes Projekt. Ich sehe das nicht so.

Warum?

Weil das falsche Objekt gewählt wurde. In der Verkehrsraumgestaltung gilt: Je weniger subjektiver Eindruck und objektive Gegebenheiten voneinander abweichen, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit von Fehlverhalten und Unfällen. Vermittelt die Straße also den Eindruck, man könne schnell auf ihr fahren, nützt es nichts, einen Fahrstreifen wegzunehmen und sonst nichts zu verändern. Da muss sich niemand wundern, dass sich Autofahrer schneller an das Tempo-30-Limit halten.

Was wäre besser?

Entweder man wählt eine besser geeignete Straße, oder man gestaltet diese Ausfallstraße radikal um. Es muss der phänomenologische Eindruck „Tempo 30!“ entstehen. Grundsätzlich gilt, dass man konfliktfreier unterwegs ist, wenn Verkehrsströme getrennt sind. Auch das ist keine neue Erkenntnis. Natürlich bleiben einige Konfliktpunkte erhalten, etwa an Kreuzungen. Das lässt sich nicht vermeiden. Ich sage immer: Ein Nullrisiko gibt es in einem Großsystem wie dem Verkehr nicht.

Hauptkonfliktgegner sind aber Auto- und Radfahrer?

Klar. Der Autofahrer ist nicht der Freund des Radfahrers, und umgekehrt. Es fehlt an der Fähigkeit, sich in die Perspektive des anderen hineinzuversetzen. Ich erlebe das auch selbst, wenn ich in der Stadt radle. Da fühle ich mich unsicher, weil ich weiß, dass Autofahrer mich eher als Hindernis oder Gegner wahrnehmen. Viele haben kein Gefühl dafür, wie ist es, mit zu wenig Seitenabstand überholt zu werden oder beim Parken durch plötzliches Aufreißen der Tür wer weiß wohin zu stürzen. Umgekehrt müssen Radfahrer wissen, dass Autofahrer mit bestimmten Ereignissen gar nicht rechnen oder nicht wissen, dass innerorts beim Überholen ein 1,50-Meter-Abstand einzuhalten ist. Hier gibt es viele Dinge, die man lernen muss, da sie nicht Bestandteil klassischer Verkehrserziehung sind.


Fehlende Rücksichtnahme gibt es aber auch bei der Begegnung von Radfahrern und Fußgängern.

Das stimmt. Niemand ist per se der Gute, alle müssen sich den Verkehrsraum teilen. Wir haben ja oft das Phänomen eng beieinanderliegender Fuß- und Radwege. Manchmal sind beide relativ schmal geschnitten. Was dazu führt, dass Radfahrer auf den Fußweg ausweichen. Das drückt sich auch in Unfallzahlen aus. Hier war in den vergangenen Jahren ein deutlicher Anstieg zu verzeichnen. Auch hier bräuchte es bessere Lösungen, vielleicht mit einer Trennung der Verkehrsströme. Als 2019 die elektrischen Stehroller aufkamen, sah der ursprüngliche Entwurf der Elektrokleinstfahrzeugeverordnung vor, dass diese Dinger auch auf Fußwegen fahren dürfen. Ich habe damals gesagt, dass ich das für ein Unding halte. Einerseits ist die Tempodifferenz zwischen Fußgängern und E-Scootern beträchtlich, andererseits hätte eine solche Regelung dazu geführt, dass auch Radfahrer verstärkt den Fußweg genutzt hätten. Mag sein, dass Fußgänger auch ihren Blödsinn zum Verkehrsgeschehen beitragen. Letztlich aber sind sie die Schwächsten.

Sie hatten seinerzeit gefordert, E-Scooter zu verbieten. Stehen Sie noch dazu, oder haben Sie Ihre Meinung geändert?

Nein, dazu stehe ich noch. Ich halte E-Scooter nach wie vor für Spielzeuge. Sie spielen auf der sogenannten letzten Meile so gut wie keine Rolle. E-Scooter fahren hat nichts mit Umweltbewusstsein und Nachhaltigkeit zu tun. Stattdessen werden touristische Fahrten in den Innenräumen der Städte unternommen.

Warum werden Fußgänger in der Verkehrsplanung zu wenig mitgedacht?

Es gibt keine Fußverkehrsstrategie in Deutschland. Wenn man an nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer denkt, richtet sich alles nach den Radfahrern. Wenn überhaupt, profitieren Fußgänger von Sicherheitsmaßnahmen nur indirekt. Gezielt wird eigentlich nichts getan.


Es gibt doch aber Lobbygruppen, etwa den Fuss e.V. – haben die zu wenig Durchschlagskraft?

Es scheint so. Immer wenn die Rede auf die Mobilitätswende und nachhaltigen Verkehr kommt, sehe ich nur die Radfahrer.

Was müsste zugunsten der Fußgänger passieren? Geben Sie mal ein Beispiel.

Ein Problem sind Querungen, besonders für Kinder und Ältere. Das sind ja auch diejenigen, die – wenn ich das so sagen darf – den höchsten Blutzoll zahlen. Jeder zweite hierzulande getötete Fußgänger ist älter als 65 Jahre. Die nächste große Opfergruppe sind Kinder. Der Rest der Bevölkerung spielt nahezu keine Rolle. Das heißt, es gibt zu wenige Querungsmöglichkeiten, oder die vorhandenen sind wenig attraktiv.

Meinen Sie zu kurze Grünphasen an Fußgängerampeln?

Ja, zum Beispiel. Die Phasen sind häufig zu kurz. Es fehlen aber auch Ruheräume auf Fußwegen. Damit sind Inseln gemeint, wo man sich setzen kann und unbehelligt ist von Radfahrern und E-Scooter-Nutzern. Das ist sehr wichtig für gebrechliche und ältere Menschen.

Beim Thema „Kampf um den Verkehrsraum“ liegt die Frage nahe, ob die Aggressivität der Verkehrsteilnehmer zugenommen hat. Was sagen Sie?

Das kann man nicht so einfach beantworten, weil es keine zuverlässigen, quantifizierbaren Daten gibt. Natürlich existiert eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass dem so ist. Die Verrohung der Gesellschaft bildet sich auch im Straßenverkehr ab. Andererseits habe ich gerade an einem Buch zur Verkehrspsychologie mitgeschrieben, für das sich ein Kollege noch einmal explizit mit dem Thema Aggression auseinandergesetzt hat. Sein Fazit lautete: Aggression im Straßenverkehr gab es schon immer. Ob sich großartig etwas verschoben hat, muss man fast bezweifeln.

Der subjektive Eindruck ist bei vielen ein anderer.

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Das Gespräch führte Andreas Rentsch.

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