merken
PLUS Leben und Stil

Werden Fahrräder jetzt zur Mangelware?

Die Corona-Krise hat der Branche einen Absatzboom beschert. Geht das 2021 so weiter? Und was verändert sich noch? Fünf Thesen.

Trotz Corona ist 2020 ein bemerkenswert gutes Jahr für die Fahrradbranche gewesen. Laut Zweirad Industrie Verband sind von Januar bis Juli rund 3,2 Millionen Fahrräder und E-Bikes in Deutschland verkauft worden.
Trotz Corona ist 2020 ein bemerkenswert gutes Jahr für die Fahrradbranche gewesen. Laut Zweirad Industrie Verband sind von Januar bis Juli rund 3,2 Millionen Fahrräder und E-Bikes in Deutschland verkauft worden. © Tomislav Georgiev/XinHua/dpa (Symbold)

1. Knappe Kapazitäten

Anderthalb Monate vor Silvester ist ein Fazit erlaubt: Trotz Corona ist 2020 ein bemerkenswert gutes Jahr für die Fahrradbranche gewesen. Laut Zweirad Industrie Verband (ZIV) sind von Januar bis Juli rund 3,2 Millionen Fahrräder und E-Bikes in Deutschland verkauft worden. Das ist ein Plus von über neun Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

Endet das zweite Halbjahr wie prognostiziert, erreiche man mindestens das Vorjahresniveau, sagt ZIV-Sprecher David Eisenberger. Allerdings sei das Erreichte hart erkämpft, ergänzt Albert Herresthal vom Verbund Service und Fahrrad (VSF). Insbesondere, was die Belieferung mit Waren betrifft, blicke er mit Sorge auf 2021. Ähnlich sieht es Jörg Müsse vom Einkaufsverbund Bike & Co. „Es kann sein, dass wir die ganze Saison von der Hand in den Mund leben müssen.“

Garten
Der Garten ruft
Der Garten ruft

Die Gartenzeit läuft aber nichts geht voran? Tipps, Tricks und Wissenswertes haben wir hier zusammengetragen. Vorbei schauen lohnt sich!

Zwar laufe die Produktion in China und Südostasien wieder, soweit dies die Kapazitäten zuließen. Die Nachfrage nach Rädern und Teilen sei aber deutlich höher als das Angebot. Wie sehr sich damit gewohnte Vorlaufzeiten verändern, erklärt Müsse an einem Beispiel: „Bei einem renommierten Hersteller von Fahrradgriffen haben sich Liefertermine um 270 Tage nach hinten verschoben.“

Bei anderen Komponenten wie Schaltungen, Rahmen oder Sätteln vergingen zwölf bis 14 Monate bis zur Auslieferung. Er sehe bei den Logistikern der Branche einen „Klopapierrollen-Effekt“, klagt Heiko Truppel vom Liegeradhersteller HP Velotechnik. „Die Leute kaufen auf Teufel komm raus.“ So werde die Beschaffung von Komponenten aus Fernost vor allem für kleinere Firmen zu einer Herausforderung. Profitieren könnten von diesem Umstand die Unternehmen mit kürzeren Lieferwegen. So arbeitet SKL, ein deutscher Hersteller von Schutzblechen und Luftpumpen, momentan im Drei-Schicht-Betrieb und an Wochenenden, um Aufträge zügig abzuarbeiten.

Grundsätzlich jedoch sehe er die Tendenz, dass große Akteure zunehmend „Waren aus den Lieferketten absaugen“, sagt Jörg Müsse von Bike & Co. Aus Sicht der Kundschaft bedeutet dies vor allem: Wer 2021 ein Fahrrad kaufen will, sollte möglichst früh bestellen.

2. Höhere Preise

Schon jetzt geben die Deutschen beträchtliche Summen für ein neues Fahrrad oder E-Bike aus. Differenziert man nicht zwischen elektrifizierten und konventionellen Rädern, lagen die Anschaffungskosten 2019 im Schnitt bei 982 Euro. Durchschnittliche E-Bikes schlugen mit 2.100 bis 2.200 Euro zu Buche. Wie populär der E-Antrieb mittlerweile ist, zeigen Zahlen des Statistischen Bundesamts. Demnach gibt es mittlerweile in etwa elf Prozent aller deutschen Haushalte mindestens ein E-Bike. Deren Gesamtzahl hat sich binnen fünf Jahren fast verdreifacht.

Die von den Händlern befürchteten Lieferengpässe könnten die Preise im kommenden Jahr steigen lassen. Außerdem wird die Mehrwertsteuer wieder von 16 auf 19 Prozent angehoben. Dadurch entstehende Preisdifferenzen dürften aber wenig relevant sein. „Wir rechnen nicht damit, dass wir 2021 weniger Räder verkaufen werden oder weniger Arbeit in der Werkstatt haben“, sagt Thilo Scheibe, Fahrradhändler in Kamenz. Trotzdem blickt er mit zwiespältigen Gefühlen ins neue Jahr. „Wir müssen uns komplett ins Risiko schmeißen – und dann auch wirklich alle georderten Räder verkaufen.“ Nachbestellungen würden nicht mehr möglich sein.

3. Dienstrad statt Dienstwagen

Corona war nur ein Impuls. Um den Trend zum Radeln zu verstetigen, müsse noch einiges passieren, sagt Wasilis von Rauch vom Verband Zukunft Fahrrad (VZF). Eine seiner Forderungen: Mehr Arbeitnehmer als bisher sollen nicht nur Dienstwagen oder ÖPNV-Jobticket, sondern auch ein Dienstfahrrad bekommen können. „Allein dieses Jahr kommen bundesweit rund 350.000 Diensträder neu auf die Straße“, schätzt von Rauch. „Damit kommen wir am Jahresende auf einen Gesamtbestand von 650.000.“

2021 wird diese Zahl weiter steigen. Wollen Arbeitgeber ihren Mitarbeitern Räder zur Verfügung stellen, können sie diese kaufen oder leasen. Zu den bekanntesten Leasingfirmen zählen hierzulande Jobrad, Eurorad, Businessbike, Company Bike Solutions, Bikeleasing-Service und meindienstrad.de. Viele Verträge laufen über 36 Monate. Als Durchbruch für die Branche wertet der VZF die im Oktober erzielte Tarifeinigung zwischen Ver.di und der Vereinigung der kommunalen Arbeitgeberverbände. Dadurch können bundesweit rund 1,5 Millionen kommunale Angestellte ein Dienstrad leasen.

Auch andere Beschäftigte profitieren. In Baden-Württemberg können Beamte seit 1. November mit einem geleasten Dienstrad zur Arbeit fahren. Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein wollen nachziehen. Von derlei Plänen in Sachsen wisse er bisher nicht, sagt Wasilis von Rauch.

4. Geschäfte mit dem Service

Immer mehr Geld wird für Dienstleistungen rund ums Fahrrad ausgegeben. Das sorge mitunter auch für den Boom etablierter Angebote, sagt Sachsens ADFC-Geschäftsführer Krause. Als Beispiel nennt er einen 2014 in Dresden gegründeten Mietfahrradservice, der seit Sommer 2020 unter dem Namen Mobi-Bike firmiert und seitdem stark steigende Nutzerzahlen verzeichnet. Wichtiger Erfolgsfaktor sei die Verfügbarkeit, meint Krause. „Die Zahl der Räder hat sich mehr als verdoppelt.“ Geld lässt sich aber auch mit Versicherungen verdienen.

Das Geschäft machen vor allem Hausratversicherer. Ein weiterer Teil entfällt auf Anbieter von Spezialpolicen. Diese werden laut Stiftung Warentest vor allem von Besitzern sehr teurer Räder oder E-Bikes abgeschlossen. Auch der ADFC selbst ist mit seiner Pannenhilfe unter die Dienstleister gegangen. Im Jahresbeitrag von 56 Euro ist Pannenhilfe inbegriffen.

So etwas einzuführen, sei im Verband umstritten gewesen, sagt Konrad Krause. „Inzwischen wird aber manch einer genau deshalb Mitglied bei uns – weil er abgeschleppt werden möchte, wenn er bei einer Radtour irgendwo im Niemandsland liegen bleibt.“

5. Mehr Platz für Radfahrer

2021 wird der Bundestag neu gewählt. Die Fahrradlobby will den Wahlkampf nutzen, ihre Anliegen auf die Agenda der Parteien zu hieven. Spannend sei aber auch die Frage, wie der Streit um die Novellierung der Straßenverkehrsordnung ausgeht, sagt Krause. Das veränderte Regelwerk sieht unter anderem besseren Schutz von Radfahrern vor.

Ein weiterer Zankapfel sind Pop-up-Radwege: Manche Großstädte setzen auf diese provisorischen Radspuren, um Pedaltretern mehr Platz zu verschaffen. Allein in Berlin sind dieses Jahr rund 25 Kilometer solcher Radstreifen eingerichtet worden. Die Maßnahmen sorgten teilweise für heftigen Widerstand. So hat ein AfD-Politiker gegen die Ausweisung der temporären Fahrstreifen geklagt und vorm Berliner Verwaltungsgericht recht bekommen.

Weiterführende Artikel

Corona: Kleiner Grenzverkehr bleibt verboten

Corona: Kleiner Grenzverkehr bleibt verboten

USA meldet erneut Rekordzahlen, Proteste gegen "Querdenken" angekündigt, Sachsen meldet knapp 2.700 Neuinfektionen - unser Newsblog.

Ein Fleischermeister auf zwei Rädern

Ein Fleischermeister auf zwei Rädern

Der Hoyerswerdaer Frank Sinapius nutzt für den Lieferverkehr neuerdings auch ein Lasten-Fahrrad.

Mit einer Beschwerde gegen den Beschluss befasst sich jetzt das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg. Die Entscheidung stehe noch aus, sagt eine OVG-Sprecherin. In Sachsen gibt es bisher nur in Leipzig einen Pop-up-Radweg. Der ADAC kritisiert solche Projekte. „Den Verkehrsraum vorschnell umzuverteilen oder Radverkehr auf Hauptverkehrsstraßen zu führen, sind nicht die richtigen Mittel, um langfristig den Verkehrsfluss zu verbessern und für mehr Sicherheit zu sorgen“, erklärte kürzlich ein Vorstandsmitglied des ADAC Sachsen.

Der ADFC hält dagegen: Gerade auf mehrspurigen Straßen ließe sich mehr Flächengerechtigkeit schaffen, sagt Konrad Krause. „Der Leipziger Innenstadtring wäre ein guter Kandidat für einen Pop-up-Radweg.“

Mehr zum Thema Leben und Stil