Eisiger Wind peitscht durch Dresdens Alberthafen. Nieselregen, knapp über null Grad Celsius. Es gibt am Dienstagabend beschaulichere Arbeitsplätze als den Trailerport. Schichtleiter Stephan Christoph und sein vierköpfiges, dick eingemummeltes Team in orangenen Warnwesten stört das nicht. Ihre Mission: Binnen vier Stunden einen Zug mit 19 Waggons ent- und wieder beladen. Trailer sind Sattelauflieger: 13,6 Meter lang, zweieinhalb Meter breit, beladen über 30 Tonnen schwer.

Kurz nach 19 Uhr fährt der aus Rostock kommende Zug ein. Im Schritttempo. Schlagartig erhellen Scheinwerfer das Terrain, wo Dutzende blaue Auflieger in Reih' und Glied darauf warten, auf die Waggons gehievt zu werden. Zuvor müssen dort die angelieferten 38 Teile Platz machen. Je ein Mitarbeiter erklimmt den Greifstapler mit seinen mannshohen Rädern, den Terminal-Truck, der die Trailer zum Stellplatz fährt oder abholt, und den Unimog, der den Zug abschnittweise in Position fährt.

Einer der Männer wird zum Einweiser, der neben Köpfchen auch Muckis braucht, wenn er die Trailerbeine raus- oder reinkurbelt. Ein eingespieltes Quartett, das in der Schicht die Jobs wechselt. Derweil wartet die Lok auf die Rückfahrt. Keine zehn Minuten dauert ein Platzwechsel, 23.10 Uhr ist alles erledigt.

Im Huckepack in sechs Stunden nach Rostock

Das Schauspiel findet fünf Mal die Woche statt. Seit Januar 2021 verkehren Züge mit Trailern auf der Strecke Dresden–Rostock–Dresden. Sie bringen Autoteile und mehr in sechs Stunden zum und vom Ostseehafen, wo sie nach Skandinavien verschifft werden. In der Gegenrichtung geht es oft nach Tschechien – auf der Straße.

Betreiber des Zugs ist die Spedition Lkw Walter mit 1.600 Beschäftigten, 2,5 Milliarden Euro Jahresumsatz und Sitz bei Wien. Österreichs Branchenprimus lobt die Arbeit der Sachsen. „Das Dresdner Terminal ist nicht perfekt, aber die Leute im Hafen“, sagt der Vizeverkehrsdirektor Mark Iuonas. Gemeinsam wollten sie „Vorreiter sein bei der Intermodalität“ – Transportketten mit mehreren Verkehrsträgern.

In den nächsten 18 Monaten seien weitere Huckepack-Züge von und nach Dresden geplant, sagt Iuonas. Ob auch eine Linie ins italienische Verona dabei ist, will er „weder verneinen noch bejahen“. Auch eine Direktverbindung nach Herne ist im Gespräch, von wo aus Lkw Walter den Ruhrpott bedient. Und das rumänische Curtici könnte im Frühjahr wieder angefahren werden. Derzeit machen die Züge mangels Waggons einen Bogen um Dresden. Bei Schadwagen müssten Radsätze getauscht werden, doch die kommen aus der kriegsgebeutelten Ukraine.

Die Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) ist ein multimodales Logistikunternehmen mit sechs eigenen Häfen: in Dresden, Riesa, Torgau, Dessau-Roßlau sowie in Decin (Tetschen) und Lovosice (Lobositz) in Tschechien. Jeder Standort bietet trimodale Umschlagmöglichkeiten, sodass Binnenschiff, Eisenbahn und Lkw dort optimal kombiniert werden können.

Weniger Umschlag, aber mehr Umsatz und Gewinn

Verkaufsmanager Wolfgang Schneider nennt es „ein großes Glück, dass in jedem Hafen Gleise liegen und sie nach der Wende nicht stillgelegt wurden“ – auch und gerade in Dresden. „Unsere Vorväter haben den Hafen nicht umsonst Eisenbahn-Hafen genannt“, sagt der gebürtige Schwabe.

Diese Trimodalität hält die SBO, die auch den Elbhafen im brandenburgischen Mühlberg betreibt, im Krisenjahr 2022 auf Kurs – trotz eines Rückgangs im Güterumschlag. Der Verbund hat insgesamt 2,96 Millionen Tonnen umgeschlagen. Das sind laut SBO-Chef Heiko Loroff zwar sechs Prozent weniger als im Rekordjahr 2021, „aber immer noch das drittbestes Ergebnis seit 1990“. Wirtschaftlich werde es sogar auf das beste Geschäftsjahr hinauslaufen, beim Umsatz „erstmals die Marke von 25 Millionen Euro geknackt“, freut er sich. Der Chef spricht von mehr als einer halben Million Euro Jahresüberschuss. Zudem habe der Konzern zwölf neue Jobs geschaffen, womit sich die Zahl der Beschäftigten auf 136 erhöht habe, davon 25 bei der tschechischen Tochter.

Beim Güterverkehr auf der Schiene hat die SBO mit 1,35 Millionen Tonnen ihr bislang bestes Ergebnis erzielt – maßgeblich durch die Häfen Dresden und Torgau. Allein im Alberthafen wurden knapp 25.000 Trailer mit einem Volumen von rund 620.000 Tonnen von der Straße auf die Schiene verladen. Um steigende Nachfrage und Verkehrsverlagerung auf die Schiene bewältigen zu können, wird die SBO auf der Südseite einen neuen Trailerport errichten. „Dort können dann 20 Züge pro Woche und 50.000 Trailer pro Jahr umgeschlagen werden“, sagt Loroff. Die Fünf-Millionen-Investition werde mit Eigenmitteln und Bundesförderung realisiert.

Elbe war um 1900 Europas verkehrsreichter Fluss

Auch in Riesa, wo im vorigen Jahr gut 32.600 Zwanzig-Fuß-Container (TEU) umgeschlagen wurden, soll nach langem Hin und Her gebaut werden. Dort werden Container per Schiff und mit dem Ganzzug Albatros-Express von und nach Hamburg bzw. Bremerhaven transportiert. In Decin und Lovosice wurde ebenso 1,5 Millionen Euro in den Ausbau der Hafeninfrastruktur investiert, auch in neue Verladegleise. Die Binnenhäfen der SBO mausern sich so immer mehr zu Bahnhöfen.

Und wie stehts um deren Urzweck? 2022 war die Elbe fast durchgehend schiffbar, konnten in Dresden und Lovosice zahlreiche Turbinen, Transformatoren, Motoren und Generatoren verladen werden. Dennoch sank der Umschlag um 30 Prozent auf knapp 54.000 Tonnen. Damit landet nur noch jede 55. Tonne auf dem Schiff. Hauptgrund: fehlender Schiffsraum – auch wegen des Schiffersterbens in Tschechien.

Hafenchef Loroff will die Elbe, um 1900 noch der verkehrsreichste Fluss Europas, als wertvolle Ressource aber nicht abschreiben. Sie könne einen Beitrag bei der Verkehrswende und im Kampf gegen den Klimawandel leisten, sagt er. Jedoch seien seit Verabschiedung des Gesamtkonzepts bereits fünf Jahre mit Tatenlosigkeit vertan worden. Als Loroff das am Mittwochnachmittag sagt, bereiten sich die Männer im Bahnhof des Alberthafens schon langsam auf ihren nächsten Einsatz am Abend vor.