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Endlich übers Polar-Eis

SZ-Redakteur Stephan Schön ist unterwegs mit Leipziger Forschern zur Nordpolar-Expedition. Es wird viel schwieriger, als eigentlich erwartet.

Mosaic ist die größte Arktis-Expedition aller Zeiten. Daran beteiligt sind auch Polarflugzeuge, mit denen Wissenschaftler der Universität Leipzig von Spitzbergen aus fliegen.
Mosaic ist die größte Arktis-Expedition aller Zeiten. Daran beteiligt sind auch Polarflugzeuge, mit denen Wissenschaftler der Universität Leipzig von Spitzbergen aus fliegen. © Stephan Schön

Es dröhnt selbst durch die Ohrenschützer. Und es bebt unter den Füßen. Alles schwankt. Festhalten, setzen oder hinfallen, das sind die Alternativen. Es geht scharf am Wolkenrand entlang. Das Flugzeug geht auf Polarkurs. Endlich. Die Wolkenforschung kann beginnen. Nach mehr als einem Jahr Vorbereitung startet der erste Forschungsflieger von Spitzbergen aus, die Polar 5. An Bord Wissenschaftler der Universität Leipzig, aus Köln und vom Polarinstitut AWI in Bremerhaven. Und ich aus Dresden für die Sächsische Zeitung. 

Auf 3.000 Meter hoch soll es gehen über die Wolken zur Messung. Die hängen aber vorerst noch schwer und dunkel wie ein Dach über dem Flugzeug. Ein Wolkenfenster, wie Will es nennt, ist nicht in Sicht. William Houghton, der erfahrene kanadische Arktis-Pilot, versucht es dennoch wieder und wieder. Es klappt nicht. „Ohhh fuck!“ Wills Fluch ist unmissverständlich über den Bordfunk im Kopfhörer zu hören. Die Tür zum Cockpit steht offen, es braucht keine weitere Erklärung, was eben geschieht. Wo gerade noch die Fjorde Spitzbergens zu sehen waren, zieht sich ein dichter eisiger Schleier über die Frontscheiben. 

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Binnen Sekunden gefrieren die stark unterkühlten Wassertröpfchen der Wolke auf dem Glas. Und ebenso am gesamten Flugzeug. Ein Eispanzer wird es, der wächst und wächst. Es ist das, was Will so hasst. Es stört die Aerodynamik und macht das Flugzeug schwer. Dieser Eispanzer bildet sich immer dann schlagartig, wenn ein Flugzeug in der Wolke wie soeben auf stark unterkühltes Wasser trifft. Minus 20, minus 30 Grad ist dieses kalt, und dennoch sind die Tröpfchen in der Wolke flüssig. Moderne Flugzeuge haben Schutzmechanismen gegen das Blitzeis, nicht aber dieses Forschungsflugzeug, das seit fast 80 Jahren fliegt. Extrem robust außen. Mit Rädern und Skiern für die Landung. Hightech und Navigation vom Modernsten drinnen. Aber das ist eine noch ganz andere Geschichte.

Nichts wie weg, runter, raus aus der Wolkensuppe. Bis auf 400, 300, 200 Meter tief steuert Will die Polar 5, um aufzutauen. In steiler Kurve zurück zum Flugplatz. Nach nicht mal einer Stunde ist der erste Polarflug auch schon vorbei. Vier bis fünf dauert solch ein Flug normalerweise. Was in diesem Corona-Jahr extrem schwierig begann, wird nun offenbar nicht besser. Die ganze Expedition steht immer wieder vor neuen Problemen. Erst das Virus und nun dieses Wetter! Es ist derzeit alles andere als üblich. Statt erstem Schnee gibt es fünf bis sieben Grad Warmluft und Regen wie sonst nie. Die Tiefdruckgebiete wirbeln sich eben um Spitzbergen ein. 

„Wenn es das Wetter nicht zulässt, müssen wir es so hinnehmen, auch wenn es Tage oder über eine Woche dauert“, kommentiert Manfred Wendisch, der Flugleiter des ersten Kurzfluges, die schnelle Rückkehr lakonisch. „Erzwingen lässt sich das nicht, schon gar nicht hier in der Polarregion.“ Manfred Wendisch, Professor und Institutsleiter der Meteorologie an der Universität Leipzig, ist derzeit als stellvertretender Expeditionsleiter der Polarflieger in der Arktis unterwegs. Mit seinem Team will er in die Wolken schauen. Deren innere Struktur interessiert ihn, die Physik im Detail mit Tröpfchen, Partikeln, deren Lichtdurchlässigkeit und die Reflexion von Sonnenstrahlung. 

Das alles werde für neue Klimamodelle gebraucht, wie sie derzeit im Leipziger Arktis-Sonderforschungsbereich AC³ entstehen. Modellrechnungen sollen mit Wissen aus den Messungen ergänzt werden. Oder überhaupt erst einmal ein grundlegendes Verständnis für die Details in der Atmosphäre bringen. Denn diese arktischen Wolken können entweder zusätzlich die Erwärmung anheizen oder aber kühlen. Je nach ihrem inneren Zustand. Nur den müssen die Wissenschaftler erst einmal kennen. Dieses Wissen bringt Sicherheit in Klimamodelle und macht Wettervorhersagen auch bei uns zuverlässiger.

SZ-Redakteur Stephan Schön ist Expeditionsmitglied.
SZ-Redakteur Stephan Schön ist Expeditionsmitglied. © Stephan Schön

Leider stimmen die Vorhersagen aber diesmal ziemlich zuverlässig für Spitzbergen. Es herrscht einfach nur Mistwetter. Wahrscheinlich fluguntauglich für die nächsten Tage, bestätigt Polarmeteorologe Andreas Herber vom Alfred-Wegener-Institut (AWI). Er leitet die jetzige Flugmission auf Spitzbergen. „Wir sind derzeit hier so etwas wie der Abfluss in der Badewanne“, also mitten im Strudel der Tiefdruckgebiete. Ob nun Strudel oder nicht, die Flugplanungen finden trotzdem täglich statt. So als ob man fliegen könnte. „Vielleicht gibt’s ja eine Chance“, sagt Manfred Wendisch. 

Und mit den Wissenschaftlerkollegen aus Leipzig, Köln und Bremerhaven macht er sich wieder einen Tag lang an die Arbeit. Nicht wissend, ob sie am Ende überhaupt gebraucht wird. Den Laptop in der einen Hand, in der anderen ein paar dicke Socken, so kommen die Forscher ins Basislager mit Beamer, in den Meetingraum im Hotel. Nein, nicht dass der schlecht geheizt wäre und jeder noch wärmende Socken braucht, in ganz Spitzbergen werden die Schuhe halt an der Eingangstür ausgezogen. Socken fürs Meeting sind in Spitzbergen so wichtig wie die Maske bei uns in Bus und Bahn: Zutritt nur damit. 

Spitzbergen: Im Innern Gletscher, am Ufer taut es.
Spitzbergen: Im Innern Gletscher, am Ufer taut es. © Stephan Schön

Die Masken indes, die braucht auf der Arktis-Insel niemand aufzusetzen. Die Region gilt als coronafrei. Allerdings als deutsche Expedition mit internationaler Besetzung gilt nun mal deutsches Recht und deutscher Gesundheitsschutz. Das heißt, dann also doch wieder Maske auf im Meeting beim Interpretieren von Wetter, Wind und Wolken. In den niedrigen, mittleren und hohen Wolken suchen die Forscher wieder mal nach dem Fenster, der entscheidenden Lücke für den Aufstieg und die sichere Rückkehr der Flugzeuge. Letztlich müssen die Koordinaten und auch die komplette Besatzung am Flughafen Longyearbyen angemeldet werden. Eine solche Flugplanung dauert schon mal einen Tag – um sich dann am nächsten Morgen doch wieder ein „No-Go“ von den Piloten abzuholen.

Eine Polarexpedition mit Flugzeugen ist die Geduldsprobe pur, sagt Andreas Herber. Wenn die wie jetzt drei Wochen dauert, dann besteht in aller Regel an nur zehn Tagen überhaupt die Chance, zu fliegen. Noch liegt die Expedition damit voll im normalen Bereich. Trotzdem ist jeder nicht geflogene Tag ärgerlich. Da sind 29 Mann und Frau nun in der Arktis mit ihren zwei Flugzeugen, warten und hoffen. Wenigstens sind sie schon mal da. Aber alles hätte ja viel schlimmer kommen können. So wie im März. Auch da sollten die Polarflugzeuge schon einmal starten. An die 50 Teilnehmer waren eingeplant. Keine Woche vor dem Abflug nach Spitzbergen kam dann Corona. 

Manfred Wendisch aus Leipzig ist Co-Chef für die Flüge.
Manfred Wendisch aus Leipzig ist Co-Chef für die Flüge. © Stephan Schön

Ersatzlos ausgefallen waren damit die sechs Wochen Flug. Und auch jetzt ist es wohl eher ein ziemlich glücklicher Umstand, dass wir hier im Polargebiet sind. Der Umstand, dass Deutschland für eine kurze Zeit aus Sicht der Norweger eben mal nicht mehr als Corona-Risikogebiet galt. Und dann war da noch die schnelle Entscheidung zur frühzeitigen Flucht aus Deutschland, bevor die Grenzen dicht sind. Drei Tage früher als eigentlich geplant, ist das gesamte Expeditionsteam kurzentschlossen bereits nach Oslo gereist, um schon mal in Norwegen zu sein. Und tatsächlich kam in dieser Zeit Deutschland wieder auf die rote Liste. Das hätte 14 Tage Quarantäne für jeden bedeutet. Die Expedition wäre unmöglich geworden.

Ganz wesentliche Daten hätten dann gefehlt. Diese Flugkampagne ist ein wichtiger Teil der größten Arktis-Expedition aller Zeiten. Die Flüge gehören zur einjährigen Expedition Mosaic. Seit September vergangenen Jahres driftet der Eisbrecher Polarstern bereits im Eis. Satelliten beobachten aus dem All die Region. Die deutsch-französische Nordpolarstation Awipev speichert noch mehr Umweltdaten als sonst von Spitzbergens Westen. Und die beiden deutschen Polarflugzeuge fliegen genau zwischen all dem. Großräumig, aber nicht so grob wie vom Satelliten aus, misst Mosaic Airborne die Wolken, das Eis und das Meer.

Vollgestopft mit Messtechnik

Während die AWI-Forscher sich mit der Polar 6 die Dicke des Meereises anschauen, fliegen die Leipziger weit raus nach Norden zur Atmosphärenforschung. Aber auch dann werden sie den Forschungseisbrecher Polarstern nicht mehr erreichen. Er ist derzeit zu weit weg. Zu schnell war die Eisscholle getaut, an der das Schiff seit Oktober geforscht hatte und eigentlich noch heute hätte forschen sollen. Die Polarstern hat ihre schmelzende Scholle verlassen und ist zurück ins Eis gefahren nahe am Nordpol. 

Obwohl die Flugzeuge das Schiff nun nicht direkt überfliegen, die Daten aus der Luft werden dennoch dringend gebraucht. Sie füllen die Lücke zwischen Eisproben und Satellitenbildern. Und genau das geht nun doch endlich los. Für beide Flugzeuge geben die Piloten „Go“. Das Leipziger Team fliegt mit der Polar 5. Die ist vollgestopft mit Atmosphären-Messtechnik drinnen und Sensoren draußen. Fünf Wissenschaftler und ich als Hilfsforscher haben zwischen Kabeln und Racks Platz. Und die beiden Piloten natürlich vorn.

Quer zur Flugrichtung am Laptop für die Sensordaten.
Quer zur Flugrichtung am Laptop für die Sensordaten. © Stephan Schön

„Go“ heißt auch, jetzt rennt die Zeit. Keiner weiß wie lange die Wolkenfenster wirklich offenbleiben. In rekordverdächtigen Minuten werden die Überlebensanzüge drübergezerrt. Lange Unterwäsche drunter, darauf noch eine lange Fleecehose und den Pullover. Und dann erst der wasserdichte Thermoanzug fürs Überleben im Eismeer. Geübt wurde auch dies lange davor schon. Das Zertifikat vom Überlebenstraining ist die Voraussetzung für den Flug.

Der finale Check aller Messgeräte beginnt am Boden. 20 Minuten laufen die Motoren schon, Bordspannung steht auf 28, 110 und 220 Volt liegt an. Die Verbindung einiger Sensoren mit den Rechnern fehlt aber noch. „Und? Fertig?“ Pilot Will im Cockpit wirft einen eher ungeduldigen Blick nach hinten zu den Forschern. Zu hören ist Will nur per Bordfunk. Zwei Meter Freiheit bleiben für den Platzwechsel im Flugzeug, dann zerrt das Headset am Kopf. Kabel zu Ende. 

SZ-Wissenschaftsredakteur Stephan Schön in Aktion.
SZ-Wissenschaftsredakteur Stephan Schön in Aktion. © Stephan Schön

Wer nach hinten im Flugzeug will, muss sich entlang der Bordwand immer wieder neu in die Steckbuchsen einklinken. Oder ist von jeglicher Kommunikation entfernt. Was weniger gut ist, weil scharfe Kehrtwenden und Wolken halt schon ganz ordentlich durchrütteln. Bei einem stundenlangen Flug ist Übelkeit dann schon ein Thema. 

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Die Toilette auch. Die gibt’s nämlich nicht. „Vergesst die Flasche nicht“, hatte Will noch beim Fertigmachen zugerufen. Und gegrinst. Für gepflegte Peinlichkeiten ist das Forschungsflugzeug jedenfalls der falsche Platz. Die Arktis auch.

Mehr zur Polarexpedition und der Forschung erscheint in einem künftigen Special der Sächsischen Zeitung.

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