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„Autonomes Fahren bleibt ein Traum“

Zurücklehnen und das Auto machen lassen – klingt simpel, hat aber Tücken, sagt Toralf Trautmann von der HTW Dresden.

Toralf Trautmann ist heute Professor für Kfz-Mechatronik an der HTW Dresden. Seit 20 Jahren erforscht er bereits, wie autonomes Fahren funktionieren kann. Seine Erkenntnis: Es bleibt zu unsicher.
Toralf Trautmann ist heute Professor für Kfz-Mechatronik an der HTW Dresden. Seit 20 Jahren erforscht er bereits, wie autonomes Fahren funktionieren kann. Seine Erkenntnis: Es bleibt zu unsicher. © HTW Dresden/Peter Sebb

Professor Trautmann, wenn wir uns mal kurz in die Zukunft denken: Werden wir in zehn Jahren ganz bequem durch die Stadt fahren – entspannt auf dem Fahrersitz, während das Auto selbst fährt?

Was ich jetzt sage, wollen manche vielleicht nicht hören: In Deutschland mit großer Sicherheit nicht. Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren im Zentrum wird stark getrieben von Städten, die gerade erst entstehen, vor allem in Asien und Saudi-Arabien. Dort besteht die Chance, Innenstädte ganz anders zu gestalten. Nämlich so, dass Fußgänger und Autoverkehr voneinander getrennt werden. Die Nähe dieser Verkehrsteilnehmer zueinander ist auch hierzulande das große Problem.

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Sie sind Professor für Kraftfahrzeug-Mechatronik an der HTW Dresden und beschäftigen sich seit 20 Jahren mit der Idee des autonomen Fahrens. Waren Sie enttäuscht, als Sie zu der Erkenntnis gekommen sind, dass daraus nichts wird?

Es war ja ein Prozess über viele Jahre. Klar war anfangs die Begeisterung für das Thema groß und die Vorstellung, dass das funktionieren könnte, reizvoll. Wir haben uns gerade auch an der HTW Dresden intensiv mit den zur Verfügung stehenden Technologien beschäftigt, die für solch eine Art von Mobilität Voraussetzung sind. Letztlich muss man festhalten: Die Komplexität, die entsteht, wenn Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger einander im Straßenverkehr begegnen, ist einfach zu groß. Da bleiben zu viele Unsicherheitsfaktoren.

Was macht die Sache technisch denn so kompliziert?

Das Grundprinzip hat sich seit 20 Jahren nicht verändert. Grundlage sind immer noch Sensoren am und im Fahrzeug, die die Umgebung genau analysieren. Was sich über die Jahre aber verändert hat, ist die Verarbeitung dieser Daten, sind die Algorithmen, die dafür notwendig sind. Das Fahrzeug muss erst einmal lernen, wie es reagieren soll. Letztendlich soll es ja später in allen Situationen richtig agieren. Genau das haben wir auch auf unserem Testareal an der HTW oft getestet. Die Ergebnisse sind leider in vielen Fällen ernüchternd gewesen.

Inwieweit?

Nehmen wir zum Beispiel das Erkennen von Verkehrsschildern. Unsere Kooperationspartner von der Uni Budapest konnten zeigen, dass eine Künstliche Intelligenz ein Stoppschild nicht an seiner achteckigen Form, sondern an der vorherrschenden Farbe Rot erkennt. In unseren Versuchen zeigte sich, dass dieses System nicht mehr richtig funktioniert, wenn beispielsweise Bäume das Schild bedecken. Der extremste Fall ist Schnee auf dem Stoppschild. Weil dann zu wenig Rot zu sehen ist, erkennt das Fahrzeug plötzlich etwas ganz anderes: eine vorgeschriebene Fahrtrichtung. Ein fataler Fehler, der zu schlimmen Unfällen führen könnte.

Aber es gibt doch Werbespots, in denen das Auto beispielsweise automatisch bremst, wenn ein Kind auf die Straße läuft. Ist das dann eine Lüge?

Solche Beispiele zeigen Situationen, die getestet wurden, in denen das System also gut funktioniert. Entspricht ein Ereignis also genau dem, was es gelernt hat, ist alles gut. Natürlich gibt es heute schon Fahrzeuge mit einem Notbremsassistenten. Wer eines besitzt, sollte dringend in die Gebrauchsanweisung schauen und wird feststellen: Es gibt zahlreiche Fälle, wo der Assistent eben nicht funktioniert.

Also müsste unsere Realität beim Fahren den Testsituationen entsprechen?

So kann man das sagen. Nehmen wir beispielsweise unsere Kleidung. Wenn alle Fußgänger Warnwesten tragen würden, wäre das für die Sensoren schon einmal ein guter Umstand. Das Radarsystem des Autos reagiert auch auf Metall super. Fußgänger müssten also eigentlich, damit sie möglichst gut erkannt werden, Kleidung mit Metallfäden tragen. Wir stehen vor einem Dilemma: Ich kann reale Situationen gar nicht testen, weil es zu viele Einflussfaktoren gibt und gefährliche Tests mit realen Personen natürlich nicht möglich sind.

Jetzt sehen das Thema aber längst nicht alle so kritisch wie Sie. Wir nähern uns Stufe um Stufe dem autonomen Fahren.

Das stimmt. Insgesamt gibt es fünf Level. Seit 2017 ist rein rechtlich autonomes Fahren nach Level drei möglich. Das Auto lenkt selbst, hält Spur und Geschwindigkeit, bremst und hält an. Der Fahrer darf sich sogar für kurze Zeit vom Verkehrsgeschehen abwenden, muss aber im Notfall eingreifen können. Einige Autohersteller haben Modelle der Stufe drei wieder zurückgezogen – aus gutem Grund. Letztlich bringt sie keine Vorteile für die Anwender. Das einzig mögliche Szenario wäre der Stauassistent auf der Autobahn.

Dass wir nicht lesend oder filmschauend am Steuer durch die City fahren, haben Sie schon erklärt. Aber auf der Autobahn gibt es ja keine Fußgänger. Fahren wir also wenigstens dort in Zukunft autonom?

Da müssen wir unterscheiden. Wo es auf kurze Sicht kommen wird, das ist im Nutzfahrzeugbereich. Dort sind Entwicklungen bereits ausgereift, die ein sogenanntes Platooning für Lkws erlauben. Dabei fahren mehrere Lkws in Kolonne, aber nur der Fahrer im führenden Fahrzeug steuert selbst. Die anderen Lkws dahinter sind mittels Funk verbunden und folgen, ohne dass die eigenen Fahrer etwas tun müssen. Wir schauen uns gerade an, was zum Beispiel passiert, wenn ein Pkw in diese Reihe einschert. Aber dafür wird es Lösungen geben, das wird kommen. Der Vorteil davon wäre, dass Lenkzeiten für Lkw-Fahrer keine Rolle mehr spielen würden, weil sie in solch einer Kolonne pausieren könnten.

Und wir Pkw-Fahrer, können wir auf der Autobahn auch bald pausieren?

Um das zu ermöglichen, müssten die Fahrzeuge auf der Straße alle miteinander kommunizieren. Die Frage wäre dann aber: Wie stellen wir sicher, dass nur Autos mit solch einer Kommunikationsmöglichkeit auf der Autobahn unterwegs sind? In Frankreich gibt es Abschnitte, die nur durch das Zahlen einer Maut nutzbar sind. Mit solch einem Verfahren könnte dann auch geprüft werden, welche Technologie an Bord ist. Aber ob so etwas in Deutschland möglich ist, bezweifle ich eher.

Also müssen wir uns von der Idee, uns vom Auto ohne unser Zutun fahren zu lassen, verabschieden?

Meine Sichtweise ist sicher eine der kritischsten. Ich denke, flächendeckend wird das nicht passieren. Es wird Unterstützungssysteme geben – zum Beispiel im Stau oder für Lkws – aber größtenteils werden wir weiterhin selbst fahren müssen.

Sind Sie in Ihrer Forschungsarbeit deshalb durch mit dem Thema?

Nein, natürlich nicht. Es gibt in Sachen Mobilität der Zukunft noch viele Themen, die wir anpacken werden. Aktuell beschäftigen wir uns beispielsweise mit der Frage, wie Radfahrer besser erkannt werden können. Da verfolgen wir einen neuen Ansatz. Problem dabei: Die grundlegende Technologie gibt es bereits, aber der Anwendungsfall hat kein Geschäftsmodell. In solchen Fällen ist es leider immer schwer, Fördermittel für die Kooperation mit Unternehmen zu akquirieren.

Vielleicht gibt es in 20 Jahren eine Technologie, die autonomes Fahren ermöglicht. Wäre das für Sie Grund zur Freude?

Wenn das reibungslos funktioniert, auf jeden Fall. Bis dahin habe ich aber weiterhin kein Problem damit, selbst zu fahren oder ausgereifte Assistenzsysteme zu nutzen.

Das Interview führte Jana Mundus.

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