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"Die perfekte Straße gleicht einem Fluss"

Ein Sachse leitet bald die Bundesanstalt für Straßenwesen. Im Interview spricht Markus Oeser über die Straße der Zukunft, marode Brücken und verbreiterte Autobahnen.

Kurvige Landstraße durch die Sächsische Schweiz bei Hohnstein: Die Perfektion wird nur durch die vergossenen Risse im Asphalt geschmälert.
Kurvige Landstraße durch die Sächsische Schweiz bei Hohnstein: Die Perfektion wird nur durch die vergossenen Risse im Asphalt geschmälert. © Foto: Sven Lachmann

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bekommt einen neuen Präsidenten. Markus Oeser, bislang Professor an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen, wird die Behörde ab dem 1. November führen. Sein erstes Interview gab der designierte Amtschef Saechsische.de.

Herr Professor Oeser, Ihre Behörde will dazu beitragen, Straßen „sicherer, umweltverträglicher, wirtschaftlicher und leistungsfähiger“ zu machen. Klingt nach der Quadratur des Kreises. Müssen sichere Straßen nicht breit sein? Und sollten sie gleichzeitig nicht zu breit sein, weil sonst viel Boden versiegelt wird?

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Verkehrssicherheit erreichen wir nicht nur dadurch, indem wir den Straßenraum breit genug gestalten, sondern auch durch bestimmte Kurvenradien, Geschwindigkeitsvorgaben oder die durchdachte Einrichtung von Baustellen. Nicht zu unterschätzen ist dabei die zentrale Rolle des Menschen. Grundsätzlich kommt es darauf an, die bestehende Infrastruktur so umzugestalten, dass sie möglichst sicher ist. Gleichzeitig soll sie aber auch möglichst viel Verkehr bewältigen können, ohne dass ständig neu zugebaut werden muss. Hier kommt dann die Ökologie ins Spiel. Es gibt aber noch weitere Punkte: Zum Beispiel stoßen Fahrzeuge heute wesentlich weniger Schadstoffe aus als noch vor ein paar Jahren. Zudem haben wir heute Konzepte, die mit einer guten Ladeinfrastruktur die Elektromobilität fördern. Straßen können auch naturnah gestaltet werden.

Markus Oeser ist promovierter Bauingenieur und seit 2011 Universitätsprofessor am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen. Der 47-Jährige stammt aus dem sächsischen Werdau.
Markus Oeser ist promovierter Bauingenieur und seit 2011 Universitätsprofessor am Institut für Straßenwesen der RWTH Aachen. Der 47-Jährige stammt aus dem sächsischen Werdau. © Foto: RWTH Aachen

Was verstehen Sie darunter?

Zum Beispiel, dass von den Straßen abfließendes Wasser in Klärbecken geleitet wird, die so arbeiten, dass dort abgeschiedenes Abwasser nicht mehr belastet ist. Wenn wir heute tatsächlich eine Straße neu bauen, planen wir immer auch Ausgleichs- und Ersatzflächen. Das heißt, wir renaturieren vom Menschen genutzte Räume als Ausgleich für die Versiegelung von Fläche. Und es gibt noch jede Menge andere Dinge. Etwa die Behandlung von Schadstoffen. Mit Titandioxid beschichtete Fahrbahnoberflächen können dafür sorgen, Stickoxide abzubauen. Ein weiterer Punkt ist Ressourcenschonung. Neue Baustoffe für den Straßenbau bestehen entweder aus recycelten Komponenten, oder sie werden mit weniger Energieaufwand hergestellt – Stichwort Niedrigenergieasphalt. Solche Baustoffe müssen aber auch lange genug halten. Sonst haben wir ein Problem mit der Verfügbarkeit. Kurz gesagt: Das Spannungsfeld besteht aus Verkehrssicherheit, Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur und ihrer Nachhaltigkeit.

Lässt sich das Problem der Flächenversiegelung noch anders als durch Ausgleichsmaßnahmen angehen?

Ja. Zum Beispiel kann man nicht so stark unter Verkehr liegende Straßen durchlässig bauen. Hier fließt das Wasser nicht ab, sondern durchdringt den Straßenkörper und füllt den Grundwasserspiegel darunter wieder auf. An solchen Lösungen forscht das Institut, an dem ich bisher gearbeitet habe. Dafür gibt es neue Baustoffansätze mit alternativen Bindemitteln.

Was ist das zum Beispiel?

Polyurethanasphalt. Solche Materialien sind nichts für Autobahnen, dafür ist dort die Verkehrsbelastung zu hoch. Aber im kommunalen Netz könnten viele Straßen derart „offen“ gebaut werden. Das hätte einige Vorteile. Nicht nur, dass das Wasser versickern kann. Man würde damit auch einen Beitrag zur Anpassung an den Klimawandel leisten. An heißen Tagen könnte das Wasser wieder verdunsten, und die Evaporationskälte würde für Kühlung sorgen. Auch Umgebungslärm ließe sich reduzieren. Zudem besitzt PU-Asphalt gewisse Filtereigenschaften.

Gibt es solche Straßen schon?

Ja, Parkplätze und Radwege in der Region Aachen und in Norddeutschland sind damit schon gebaut worden.

Wie lange halten Straßen heutzutage?

Autobahnen mindestens 30 Jahre. Danach muss aber nicht die ganze Straße ausgetauscht werden, stattdessen werden nur die obersten Schichten erneuert. Die Lebensdauer eines Straßenkörpers liegt bei 90 oder 100 Jahren. Auch Brücken werden vielfach bereits deutlich über 100 Jahre genutzt, obwohl sich die Beanspruchung der Bauwerke durch drastisch gestiegene Fahrzeuggewichte und Schwerverkehrsmengen im Vergleich zur ursprünglichen Planung grundlegend geändert hat.

Ist inzwischen die Abkehr von der Strategie im Gange, wonach zusätzliche Fahrstreifen die Probleme lösen sollen?

Das würde ich schon so sagen. Allerdings muss dieses Problem etwas tiefer ergründet werden. Wir haben auf Deutschlands Straßen sehr viel Güterverkehr. Ungefähr 72 Prozent des gesamten Aufkommens wird über die Straße transportiert. Das hat aber auch einen Grund: Die im Schnitt gefahrenen Strecken liegen nur bei 120 Kilometern. Die hiesige Wirtschaft muss auf relativ kurzen Strecken relativ viele Güter transportieren. Es stellt sich also die Frage, ob es sinnvoll ist, Waren von einem Werk zum Verladebahnhof zu bringen, um sie auf der Schiene transportieren zu können. Fakt ist, dass wir den Langstreckenverkehr mit Distanzen von mehr als 300 Kilometern von der Straße kriegen müssen. Der entstehende Entlastungseffekt käme angesichts der überbeanspruchten Straßenverkehrsinfrastruktur sehr gelegen. Man muss hier aber noch etwas anderes bedenken: Selbst wenn wir nur ein Fünftel des Güterverkehrs von der Straße auf die Bahn verlagern wollen, müssen wir die Kapazität für den Bahn-Güterverkehr verdoppeln. Es müssen also neue Gleise gebaut und Flächen versiegelt werden. Hier stellt sich dann erneut die Nachhaltigkeitsfrage.

Was folgt daraus?

Es gibt ein Optimum, wo sich die Verkehrsträger Straße und Schiene ergänzen. Das müssen wir finden. Und es braucht dazu eine größere Durchlässigkeit. Es muss einfacher werden, Güter von der Straße auf die Schiene zu bekommen und umgekehrt.

Perspektivisch wird also viel Güterverkehr auf der Straße verbleiben?

Zumindest auf kürzeren Strecken, er ist dort effizienter abzuwickeln.

Werden Autobahnen überbewertet? Wie beurteilen Sie Projekte zur Verbreiterung von Trassen, etwa auf der A4 zwischen Nossen und Görlitz?

Im speziellen Fall fehlt mir momentan das Hintergrundwissen. Grundsätzlich gilt: Egal ob in Sachsen oder anderswo, für ländliche Regionen fungieren Autobahnen als Entwicklungsachsen. Dort, wo die großen Autobahnen sind, entwickelt sich die Wirtschaft. Weil eben die Erreichbarkeit da ist. Natürlich steht diese wirtschaftliche Entwicklung in einem Spannungsfeld mit den ökologischen Anforderungen. Für dieses Abwägen haben wir aber Instrumentarien, etwa das Planfeststellungsverfahren. Wenn eine Straße neu geplant wird, entstehen eine Reihe von Analysen, unter anderem eine Kosten-Nutzen-Analyse. In diesen Kosten sind übrigens auch ökologische Kosten enthalten. Und nur wenn der Nutzfaktor um ein Vielfaches größer ist als der Kostenfaktor – wir reden hier von einem Verhältnis von 1:5, 1:10, 1:15 – kommt so ein Projekt überhaupt voran. Der Nutzen von Strecken, die im Bundesverkehrswegeplan eingeordnet sind, ist immer nachgewiesen. Aber natürlich wird dabei Natur zerstört, die „wiederaufgebaut“ werden muss.

Sie arbeiten seit 2015 als Gastprofessor an einer Uni im chinesischen Heilongjang. Was kann Deutschland von China lernen, wenn es um Straßenbau geht?

Was China sehr clever macht, ist das Zusammenwirken von Straße und Schiene. Dort hat man nicht den Fokus auf einen Verkehrsträger gelegt, sondern vorher genau überlegt, welche Transporte wo realisiert werden sollen. Die Chinesen bauen jedes Jahr rund 13.500 Kilometer Autobahnen, das entspricht der Gesamtlänge des Autobahnnetzes in Deutschland. Auch wie schnell gebaut wird, ist beeindruckend. Beim Erhalt der Infrastruktur hat Deutschland meiner Meinung nach die Nase vorn. Woran wir uns nicht orientieren können, sind die Planungsprozesse in China.

Was ist eine perfekte Straße für Sie?

Geht es um eine konkrete Straße oder ein Konstruktionsprinzip einer Straße?

Eine konkrete Traumstraße.

Da ich fünf Jahre in Australien gelebt habe, würde ich den Highway 1 nennen. Auf dieser Straße von Sydney nach Melbourne zu fahren, ist traumhaft. Da gibt es Brücken, die an einem Kliff entlanggehen, und man durchquert immer wieder wunderschöne Landschaften. Ein Ort auf der Strecke heißt Eden – man ahnt, warum. Wenn Sie nachts fahren und bei einem Stopp gen Himmel schauen, blicken Sie ins Zentrum unserer Galaxie. Da sind viel mehr Sterne zu sehen als auf der Nordhalbkugel. Das ist so fantastisch, dass es kaum zu beschreiben ist.


Und wenn Sie ein Konstruktionsprinzip einer Straße nennen müssten?

Für mich muss eine Straße ein Element in der Landschaft sein. Beim Konstruktionsprinzip, das im Englischen „Curvilinear Design“ heißt, hat eine Straße eigentlich gar keine Gerade mehr, sondern windet sich durch die Landschaft wie ein Fluss.

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Sie sind in Ihrer beruflichen Laufbahn viel in der Welt herumgekommen. Welchen Bezug zu Sachsen haben Sie noch?

Es ist meine Heimat, ich bin in Werdau geboren, aufgewachsen und zur Schule gegangen. An der Technischen Universität Dresden habe ich studiert und promoviert. Ein Teil meiner Familie lebt hier.


Die Behörde und ihr Chef

Markus Oeser hat als Professor am Institut für Straßenwesen der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen gearbeitet. Zudem war er Dekan der Fakultät für Bauingenieurwesen. In dieser Funktion hat er sich auch um Wissenschaftsmanagement gekümmert. Den Austausch mit Politik und Wirtschaft hat er u.a. als Vorsitzender des Fakultätentages für das Bauingenieurwesen, Umweltingenieurwissenschaften und Geodäsie gepflegt. Beide Aufgaben erwarten den 47-Jährigen auch bei der Bundesanstalt für Straßenwesen.

Die BASt ist die Ressortforschungseinheit des Bundesverkehrsministeriums. Ihr Aufgabenfeld umfasst die gesamte Infrastruktur: Straßen, Brücken und Tunnel, aber auch Verkehrstechnik und -steuerung sowie Fahrzeugtechnik und den komplexen Bereich der Unfallforschung. Außerdem führt die Behörde Verkehrsstatistiken. Ziel der internen und extern vergebenen Forschungsprojekte ist es, weltweit Wissen zu sammeln oder zu erzeugen, um beispielsweise Normung und Regelwerke voranzubringen und die Politik mit wissenschaftlicher Expertise zu beraten. Die BASt hat rund 400 Mitarbeiter und ihren Hauptsitz in Bergisch Gladbach (NRW).

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