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Die unterschätzte Gefahr des Reifenabriebs

Das Problem ist vielen Autofahrern nicht bewusst. Doch es gibt mehrere Möglichkeiten, es zu reduzieren.

Bremsspuren auf Asphalt: Ein Teil des Abriebs verbindet sich mit dem Untergrund, ein Teil wird vom Regen weggespült.
Bremsspuren auf Asphalt: Ein Teil des Abriebs verbindet sich mit dem Untergrund, ein Teil wird vom Regen weggespült. © 123rf

Die Zahlen klingen alarmierend, und sie lenken den Blick auf eine bislang wenig beachtete Form der Umweltverschmutzung: 8.700 bis 20.000 Tonnen Reifenabrieb landen pro Jahr in Deutschlands Flüssen, Bächen, Teichen und Seen. Das haben Berechnungen eines Expertennetzwerks ergeben, in dem Forscher der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) zusammenarbeiten. Die sich daraus ergebenden Probleme betreffen Hersteller und Käufer der Reifen gleichermaßen.

Wie entsteht Reifenabrieb, und woraus besteht er?

Abrieb ist das Ergebnis einer kurzfristigen „Verzahnung“ der Reifenlauffläche mit dem Straßenbelag. Fachleute nennen dieses Phänomen Schlupf. Schlupf sorgt dafür, dass sich vom Reifengummi und vom Asphalt winzige Teilchen ablösen und miteinander vermischen. „Diese Partikel enthalten etwa zur Hälfte Mineralien und zu etwa 25 Prozent Polymere“, erklärt Dominik Rösch vom BfG. „Der Rest sind Zusatzstoffe wie Silica, Kreide oder Ruß, die als Füller oder zur Farbgebung gebraucht werden. Dazu kommen weitere Zusätze wie Weichmacher und Vulkanisiermittel.“ Die Größe dieser Mischpartikel variiert. Besonders kleine sind wenige Mikrometer lang, die größten fast 300 Mikrometer. Zum Vergleich: Ein menschliches Haar hat einen Durchmesser von 60 bis 80 Mikrometern.

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Kautschuk ist nur einer von vielen Bestandteilen eines modernen Autoreifens.
Kautschuk ist nur einer von vielen Bestandteilen eines modernen Autoreifens. © FP-Grafik

Wie viel Abrieb erzeugt ein durchschnittliches Auto?

Die Wissenschaftler des Expertennetzwerks gehen von Mengen zwischen 5,3 und 13,2 Gramm pro 100 Kilometern aus. Bei Lastkraftwagen sollen es zwischen 53,9 und 85 Gramm sein. In diesen Mengen ist noch nicht der Anteil des Fahrbahnabriebs und anderen Straßenstaubs enthalten.

Wie valide sind diese Zahlen, gibt es Kritik an den Berechnungen?

Aus Sicht der Reifenlobby sind die ermittelten Werte mit Vorsicht zu genießen. Bei allen bisherigen Aussagen zur Gesamtmenge des Reifen- und Straßenabriebs handele es sich um „eine hypothetische Freisetzungsmenge und nicht um die tatsächliche“, schreibt der Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustrie (WDK) in einem Positionspapier. Dominik Rösch von der Bundesanstalt für Gewässerkunde widerspricht: Es handele sich um weit mehr als nur hypothetische Mengen.

Wie gelangt Reifenabrieb in den Boden und ins Wasser?

An den durch Städte und Dörfer verlaufenden Straßen spült der Regen die winzigen Partikel irgendwann in die Kanalisation. „Handelt es sich um ein sogenanntes Mischwassersystem mit Kläranlage, werden mehr als 95 Prozent des Abriebs zurückgehalten“, erklären die Forscher den Netzwerks. Außerorts versickern Rückstände über den nicht asphaltierten Straßenrand – das sogenannte Bankett – und die Böschung. Das meiste landet im Boden und bleibt dort. Insgesamt können jedoch zwölf bis 20 Prozent des auf Deutschlands Straßen entstehenden Abriebs in Flüssen, Bächen, Teichen und Seen landen, zeigen die Berechnungen der BfG- und BASt-Forscher. Laut einer anderen Modellstudie für das Einzugsgebiet der Seine und des Flusses Schelde, der Frankreich, Belgien und die Niederlande durchquert, wird etwa ein Fünfzigstel des ursprünglich freigesetzten Reifenabriebs ins Meer transportiert. „Für Flüsse hierzulande liegen noch keine Modellrechnungen vor“, sagt Dominik Rösch.

Was ist über die Giftigkeit von Reifenabrieb bekannt?

Bislang lägen „keine relevanten Daten“ zur Ökotoxizität von Reifenabrieb im Boden vor, so Rösch. Anders sei es beim Wasser. Hier hätten Laboruntersuchungen Hinweise auf negative Auswirkungen gezeigt. „Es gibt aber kaum Studien, die unter realistischen Umweltbedingungen durchgeführt wurden.“ Auch der WDK betont den Bedarf an weiteren Forschungsarbeiten.

Wie lässt sich Reifenabrieb im Fahralltag reduzieren?

„Hier gibt es unterschiedliche Denkmodelle“, sagt Thiemo Fleck, Chef-Reifentester für die Fachzeitschrift Auto Motor und Sport. Erfolg versprechend sei der Ansatz, unnötigen Schlupf durch häufiges und abruptes Bremsen, Kavalierstarts und schnelle Kurvenfahrten zu vermeiden. „Durch Anhalten und Losfahren entsteht nun mal besonders viel Abrieb.“ Ob der Verkehr in der Stadt letztlich mit konstanten 30 km/h oder Tempo 50 dahinrolle, sei nicht entscheidend, so Fleck. „Wichtig ist, dass es keinen Stillstand gibt.“ Auch das Fahrzeuggewicht ist ein Einflussfaktor für den Abrieb. Hier geraten vor allem große SUVs oder E-Autos mit ihren schweren Akkus in den Blick. „Wenn sichren Fahrer zum Durchbeschleunigen animieren lässt, erhöht natürlich seinen Verschleiß“, sagt der Reifenfachmann. Weitere Faktoren sind laut WDK beispielsweise die Straßenoberfläche, das Wetter oder die Charakteristik der Reifen. Beim Erfinden besserer Gummimischungen seien die Hersteller schon seit vielen Jahren innovativ, sagt Thiemo Fleck. „Es gibt heute extrem haltbare Lkw-Reifen. Die erreichen je nach Achse Laufleistungen von 250.000 Kilometern und mehr.“ Pkw-Reifen bräuchten dagegen weichere Mischungen, um bessere Verzahnungen mit dem Asphalt zu ermöglichen. Diese Pneus „härter“ zu machen, verlängere die Bremswege und gehe damit zu Lasten der Sicherheit.

Ist es sinnvoll, besonders verschleißarme Reifen zu kaufen?

„Ich rate dazu, den Reifen zu wählen, mit dem man möglichst sicher unterwegs ist“, sagt Fleck. Bei den Verzögerungswerten hätten Entwickler in den letzten 30 Jahren Erstaunliches erreicht. „Mit guten Reifen braucht man heutzutage auf nasser Fahrbahn nur noch 30 Meter, um von 80 km/h auf null runterzubremsen. Das war Anfang der 1990er-Jahre mit vielen Reifen nicht mal auf trockener Fahrbahn zu schaffen.“

Welche Bestrebungen für nachhaltigere Reifen gibt es?

Manche Hersteller planen, den für die Pneus benötigten Naturkautschuk nicht mehr aus Regionen in Äquatornähe zu beziehen, sondern durch Kautschuk aus Löwenzahnmilch zu ersetzen. „Prototypen dieser Reifen sind bereits auf der Straße“, sagt Thiemo Fleck. Zuerst werden Winterreifen die Serienreife erreichen. Continental vermarktet dieses Produkt unter dem Namen Taraxagum. Fahrradreifen aus diesem Material gibt es schon. Michelin hat kürzlich angekündigt, bis 2050 alle Reifen vollständig aus erneuerbaren, recycelten, biologisch erzeugten oder anderweitig nachhaltigen Materialien herzustellen.

Gab es nicht auch Konzepte für luftlose Reifen?

Ja. „Dieses Konzept ploppt immer dann auf, wenn es darum geht, Mars-Rover mit Rädern zu versehen“, sagt Fleck. Hierbei handele es sich um elastische Draht- oder Kunststoffgeflechte, die sich verformen, wenn sie über ein Hindernis rollen. Von der Serienreife im Pkw-Bereich seien solche Reifen aber nach wie vor weit entfernt.

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