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Chemnitz - die von der Bahn vergessene Kulturhauptstadt

Weder der Bund noch Sachsen haben einen Plan, um Chemnitz bis 2025 an den Fernverkehr anzubinden.

Konrad Duden hätte rebelliert – aber die Botschaft an der Sicherheitsscheibe auf der Brücke nahe dem Chemnitzer Hauptbahnhof (Hintergrund) ist eindeutig. Deutsche Bahn, Bund und Freistaat haben den kleinen grünen Aufkleber wohl übersehen.
Konrad Duden hätte rebelliert – aber die Botschaft an der Sicherheitsscheibe auf der Brücke nahe dem Chemnitzer Hauptbahnhof (Hintergrund) ist eindeutig. Deutsche Bahn, Bund und Freistaat haben den kleinen grünen Aufkleber wohl übersehen. © kairospress

Fernverkehr? „Welcher Fernverkehr“, entgegnet Anja Schmotz ironisch auf die Frage der SZ, was sie mit Blick auf die Schnellzuganbindung von Europas Kulturhauptstadt 2025 denke. Chemnitz verfüge „als einzige deutsche Stadt ihrer Größe über keinen Fernverkehrsanschluss – und das schon seit Jahren“, kritisiert die stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn.

„Immerhin ist Chemnitz eine Großstadt mit 245.000 Einwohnern, starker Industrie und Forschung sowie einer Technischen Universität“, argumentiert Schmotz, deren gemeinnütziger Verein die Interessen der Reisenden gegenüber Verkehrsunternehmen, Verwaltungen und Politikern vertritt. Zudem werde von dort aus fast das gesamte Erzgebirge mit der Bahn erschlossen. Somit sei ganz Südwestsachsen von attraktivem Fernverkehr abgekoppelt, sagt die Frau, die selbst aus der Region stammt. Ihre Heimat besäße „ein trauriges Alleinstellungsmerkmal in Deutschland“.

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Dabei war dort vor gut einem Monat ein anderes Alleinstellungsmerkmal gefeiert und die westsächsische Metropole zur Kulturhauptstadt gekürt worden. Eine Hauptstadt ohne Fernverkehr – für den sächsischen Bundestagsabgeordneten Wolfgang Wetzel (Bündnis 90/Grüne) Grund für eine Anfrage an die Bundesregierung. Ist die Stadt dem erhofften Touristenansturm überhaupt gewachsen? Oder bleibt er mangels guter Schienenanbindung sogar aus?

Niemand will zuständig sein

Zwar soll die Strecke zwischen Leipzig, wichtigster Bahnknoten im Osten, und Chemnitz bis 2028 zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, aber für den großen europäischen Auftritt käme das drei Jahre zu spät. „Die Priorisierung und Terminierung der Maßnahmen ... obliegt der Zuständigkeit des Freistaats Sachsen“, antwortet Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, dem Politiker. Hierzu liefen Abstimmungen mit der Deutschen Bahn.

Es sei „ernüchternd“, dass die Bundesregierung offensichtlich keine konkreten Pläne habe, die neu gekrönte Kulturhauptstadt direkt an den Schienenfernverkehr anzuschließen, reagiert Wetzel. „Mehr noch: Die Bundesregierung drückt sich gemeinsam mit der Deutschen Bahn vor einer klaren Aussage und schiebt die Verantwortung an den Freistaat Sachsen ab. Niemand möchte zuständig sein. Das ist schwer zu akzeptieren.“

Totalsperrung im Festjahr?

Und ausgerechnet 2025 sei eine Totalsperrung der Strecke mit Schienenersatzverkehr vorgesehen, beruft sich Wetzel auf die Deutsche Bahn. Dazu dürfe es nicht kommen, warnt er und verlangt, die Ausbaupläne vorzuziehen.

Anja Schmotz von Pro Bahn hält das für nicht umsetzbar, die Planungs- und Bauzeiten im Schienenverkehr seien bekannt. „Sachsens Landespolitik hätte viel eher und mit viel mehr Nachdruck auf den Ausbau der Strecke Leipzig–Chemnitz drängen müssen“, kritisiert sie. Insbesondere fehlten regelmäßige Direktverbindungen nach Berlin und der Anschluss an internationale Flughäfen. Auch sei Chemnitz „fast nur mit umständlichen Umstiegen erreichbar“, da die Verbindungen höchsten bis knapp hinter Sachsens Grenze reichten.

Zudem wurde gerade die Entscheidung des Zweckverbands Mittelsachsen (ZVMS) bekannt, den Regionalexpress 1 Göttingen–Glauchau auch nach 2021 nicht bis Chemnitz zu verlängern. Jährliche Mehrausgaben von 2,7 Millionen Euro wären für den ZVMS allein zu viel gewesen, heißt es dort.

Sachsen will Anbindung bis 2022

Doch wer ist in der Pflicht: Bund, Land, Bahn? Regionalverkehr ist Ländersache, Fernverkehr Aufgabe des Bundes. Er wird von den Bahnunternehmen eigenwirtschaftlich erbracht. „Das Zeigen diverser Bundestagsabgeordneter auf den Bund bringt nichts, weil die gesetzlichen Grundlagen klar sind“, sagt Anja Schmotz. Vielmehr sperre sich der Bundestag seit Jahren gegen ein Gesetz, das es ermöglicht, auch Fernverkehr zu bestellen und mit Steuergeld zu finanzieren, so die Pro-Bahn-Frau.

Die Forderung, Chemnitz besser anzubinden, sei seit Jahren Wunsch des Freistaats und im Koalitionsvertrag sowie im Landesverkehrsplan 2030 festgeschrieben, heißt es auf SZ-Anfrage aus Sachsens Verkehrsministerium. Ziel sei es, „Chemnitz spätestens im Sommer 2022, deutlich früher als 2025, an den Fernverkehr anzubinden und den nicht akzeptablen Zustand, resultierend aus Entscheidungen in den 90er Jahren, endlich zu beenden“.

Fernverkehr aus München und via Leipzig sei mangels Infrastruktur aber erst langfristig möglich, dämpft das Ministerium zu große Erwartungen. Man habe bereits vor der Chemnitzer Bewerbung alternative Möglichkeiten untersucht, Ergebnisse nennt die Behörde nicht. Nach ihren Informationen soll es 2025 aber keine Streckensperrung geben.

Ausdrücklich ein Projekt des Bundes

Mit der Finanzierung der Vorplanung zwischen Leipzig und Geithain trage Sachsen bereits zur Beschleunigung bei, heißt es auf die Frage, was der Freistaat tun könne. mehr Tempo werde durch das „Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz“ erwartet, heißt es im Beamtendeutsch. Damit könne der Bundestag per Gesetz statt eines Verwaltungsakts Baurecht herstellen. Das Strukturstärkungsgesetz regele ausdrücklich, dass es sich um Infrastrukturprojekte des Bundes handelt. Daran ändere die Mitwirkung der Länder nichts. Sachsens Wirtschafts- und Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) habe unlängst bei einer gemeinsamen Kabinettssitzung mit der Bundesregierung gegenüber Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) „erneut deutlich gemacht, dass die Strecke Leipzig-Chemnitz allerhöchste Priorität hat“.

Die Deutsche Bahn als ausführendes Organ verweist auf die Initiative zum Deutschlandtakt. Nach Elektrifizierung der Strecken Hof–Regensburg, Weimar–Gera–Gößnitz und Leipzig–Chemnitz sei die Chemnitzer Anbindung über die Linien Rostock–Berlin–Dresden–Hof–Regensburg–München sowie Aachen–Düsseldorf–Kassel–Erfurt–Gera–Jena und Norddeich–Emden–Hannover–Leipzig geplant, heißt es auf Anfrage. Die Milliarden für den Strukturwandel in den Kohleregionen machten nun den Ausbau der Strecke Leipzig–Chemnitz über Bad Lausick möglich.

Aber: Wegen der Abläufe im Zusammenhang mit dem Strukturstärkungsgesetz „lässt der aktuelle Planungsstand des Projekts keine Inbetriebnahme zum Jahr 2025 zu“, räumt eine Bahnsprecherin ein. „Gleiches gilt für die Elektrifizierungsprojekte Hof-Regensburg und Weimar-Gera-Gößnitz.“ Zur Verlängerung der IC-Linie Rostock-Berlin-Dresden nach Chemnitz schon vor Abschluss der Elektrifizierung im Bayerischen führten DB, Sachsens Verkehrsministerium und der Verkehrsverbund VMS Gespräche.

Ministerium: Mobilität gewährleistet

Während zwischen Hamburg und Berlin ab kommenden Sonntag schnelle Fernzüge im Halbstundentakt verkehren, wäre die Kulturhauptstadt in spe, schon mit weit weniger zufrieden. Sachsens Verkehrsministerium hat mit Blick auf 2025 dennoch keine Bedenken. „Aus verkehrlicher Sicht werden die Voraussetzungen von Chemnitz als sehr gut eingeschätzt“, heißt es. Mit der hohen Dichte an Nahverkehrsangeboten und der angestrebten Fernverkehrsanbindung sei „die Mobilität der Besucherinnen und Besucher selbstverständlich gewährleistet“.

Die Bahn freut sich zeitgleich über den Planungsauftakt zum Bau des rund 90 Kilometer langen „Schlüsselprojekts für den Deutschlandtakt“. Es bringe mehr Kapazität für den Regionalverkehr, eine bessere Anbindung der Mittelstädte an den Schnellverkehr und optimierte Rahmenbedingungen für die regionale Wirtschaft. Nicht auf der fast so langen Strecke Leipzig–Chemnitz, sondern durch die 1,9 Milliarden Euro teure Neubaustrecke Hannover–Bielefeld. Deren Nutzen: 17 Minuten Zeitgewinn.

Vorschläge von Pro Bahn

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  • Verlängerung IC Rostock-Dresden bis Chemnitz, nicht nur am Tagesrand, sondern als regelmäßigen Verkehr;
  • Verlängerung IC Köln/Düsseldorf–Kassel–Erfurt–Weimar–Gera bis Chemnitz (zwischen Erfurt und Gera mit Dieselloks, die bis Chemnitz fahren);
  • Eine im Takt verkehrende Direktlinie Chemnitz–Riesa–Elsterwerda–Berlin mit Anbindung des Hauptstadtairports BER als Regional- oder Fernverkehr. Die Strecke ist komplett elektrifiziert.
  • Verlängerung der Regionalexpresslinie RE1 Göttingen–Glauchau bis Chemnitz;Umsteigefreie Verbindung von München nach Chemnitz mit Lokwechsel in Regensburg und Hof bis diese Strecke vollständig elektrifiziert ist. (SZ/mr)

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