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Südumfahrung Pirna: Warum der Tunnelbau noch immer stillsteht

Seit Mitte Juli ruht der Vortrieb am Pirnaer Kohlberg komplett. Diese Zwangspause hat mehrere Ursachen. Verschiebt sich nun das Bauende?

Blick auf das Westportal des künftigen Kohlbergtunnels: Drinnen im Berg tut sich gerade gar nichts.
Blick auf das Westportal des künftigen Kohlbergtunnels: Drinnen im Berg tut sich gerade gar nichts. © Marko Förster

Am Pirnaer Kohlbergtunnel, Teil der neuen Südumfahrung, sind die Arbeiter ein wenig umgezogen. Seit geraumer Zeit werkeln sie vorrangig an der Ostseite der bewaldeten Kuppe - jene, die zum Gottleubatal zeigt.

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Die Fachleute errichteten dort am künftigen Portal eine sogenannte Luftbogenbrücke. Das ist eine Art künstliches Vordach, das die Mineure vor Steinschlag schützt. Denn an dieser Stelle ist einmal der Durchbruch vorgesehen, der Tunnel wird von West nach Ost gebaut.

Darüber hinaus formten die Fachleute an der Westseite des Tunnels eine der steilen Böschungen vor dem Portal.

Ungewöhnlich daran ist: All diese Arbeiten finden außerhalb der eigentlichen Tunnelröhre statt. Drinnen, im Berg, ruht hingegen alles, dort tut sich gar nichts, wochenlang geht das schon so. "Wann es mit dem bergmännischen Vortrieb weitergeht", sagt Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung, "ist nach wie vor unklar."

Nichts geht mehr in der Röhre

Nach Auskunft der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (Deges), Bauherr der Südumfahrung, stehen die Vortriebsarbeiten seit dem Abend des 16. Juli 2021 komplett still, über zwei Monate dauert die Zwangspause mittlerweile.

Diese Zeitspanne der Untätigkeit könnte den Tunnelbau, der ohnehin in Verzug ist, noch weiter hinauszögern und somit insgesamt das geplante Fertigstellungsdatum der Trasse gefährden. Ziel ist noch immer, dass die Strecke im Laufe des Jahres 2023 in Betrieb geht. Doch mittlerweile ist fraglich, ob sich dieser Termin halten lässt.

Dass der Tunnelbau wegen der Geologie im Kohlberg kompliziert und aufwendig werden wird, wussten Planer und Ingenieure von vornherein. Daher sind 27 Monate für die reine Bauzeit veranschlagt, weil es überwiegend sehr mühsam und langsam vorangeht.

Diese Bauzeit lässt sich aber nur einhalten, wenn am Tunnel wie üblich rund um die Uhr gearbeitet wird. Doch üblich ist derzeit gar nichts, und es gibt gleich mehrere Ursachen, warum der Vortrieb im Juli gestoppt wurde.

Corona beschert erste Zwangspause

Dabei lief schon im Vorfeld und zwischendurch nicht immer alles rund. Nach früheren Plänen sollte der Tunnelbau schon im Februar 2020 beginnen, Tunnelanstich war aber erst im September vergangenen Jahres.

Dann kam Corona. Das Virus bescherte den Tunnelbauern Anfang 2021 eine erste kurze Zwangspause. Mehrere Mineure waren positiv getestet worden, andere befanden sich in Quarantäne. Reichlich 14 Tage konnte nicht gebaut werden.

Danach ging es flott voran, auf der linken Seite sind die Arbeiter inzwischen 123 Meter in den Kohlberg vorgedrungen, auf der rechten Seite 80 Meter. Und mittendrin kam der nächste Baustopp.

Zu grelles Licht für Fledermäuse

Eingeschränkt waren die Arbeiten aber schon früher. Bereits in den zwölf Wochen vor der vollständigen Zwangspause konnten die Mineure nur noch tagsüber arbeiten, nachts ging nichts mehr.

Der Grund: Die Beleuchtung rings um das Tunnelportal und an der Baustelle war fledermausunfreundlich. Das zu grelle Licht lockte über die Maßen hinaus Insekten und somit auch Fledermäuse an, was aber nicht gewollt war – schließlich sollten die Tiere nicht vom Baugeschehen beeinträchtigt werden.

Inzwischen, sagt Gawlas, sind neue Lampen mit der richtigen Farbtemperatur installiert. Allerdings dauerte es eine Weile, weil diese Leuchten keiner auf Lager hatte und die Lieferzeit bei fast sieben Wochen lag.

So vollends entfalten konnten die Lampen ihre Leuchtkraft bislang allerdings nicht.

Neues Konzept für den Vortrieb

Grund für den vorübergehenden Total-Baustopp sind laut der Deges einerseits umfangreiche Sicherungs-, Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten, die ausgeführt werden mussten. Ein Großteil davon sei inzwischen erledigt.

Hinzu kam allerdings, dass die Tunnelbaufirmen in Anbetracht der vorgefundenen geologischen Verhältnisse ihr Vortriebskonzept überarbeiten mussten. Dabei galt es zu prüfen, ob mit der bisherigen Technologie weitergearbeitet werden kann oder ob Geräte und Arbeitsabläufe modifiziert und angepasst werden müssen.

Das erscheint auf den ersten Blick als verwunderlich, weil die Mineure schon so weit in den Berg vorgedrungen sind. "Doch bei einem Tunnel arbeiten wir im Gebirge, und da kann es immer mal passieren, dass sich Verhältnisse ändern und die Technologie angepasst werden muss", sagt Gawlas.

Und eigentlich sind die am Kohlberg vorgefundenen Veränderungen eher von Vorteil.

Festes Gestein statt mürbes Geröll

Grundsätzlich folgt der Tunnelbau im Kohlberg einer vorher festgelegten Technologie. Wegen des mürben und bröseligen Gesteins im Berginnern wurde die Tunnelröhre in sechs Segmente eingeteilt, die nach einer ausgeklügelten Reihenfolge aus dem Berg gebrochen werden. Dabei ist die linke Seite im Vorlauf, dann folgt die rechte, zum Schluss das Mittelteil, das die Röhre am längsten stabilisiert.

Bei einem sogenannten Abschlag meißelt das Bohrgerät in einem Segment eine etwa 80 Zentimeter dicke Schicht aus dem Berg. Zwei bis drei dieser Abschläge schaffen die Mineure pro Tag, mehr nicht, weil zwischendurch die Tunnelwand immer aufwändig gesichert werden muss.

Entgegen der Erwartungen sei man nun laut Gawlas im Berginnern nicht auf lockeren, zersetzten Sandstein gestoßen, sondern auf festeres, kompaktes Gestein – sogenannter Pläner, eine Art steingewordener Ton.

Geht es jetzt flotter durch den Berg?

Aufgrund dieser neuen Situation sei es laut Gawlas jetzt vorstellbar, mehr Gestein auf einmal aus dem Berg zu brechen.

Zwar müsse die Tunnelwand weiterhin alle 80 Zentimeter gesichert werden, möglicherweise könnten die Abschlagslängen an sich auf 1,60 Meter verdoppelt oder sogar auf 2,40 Meter verdreifacht werden.

"Das würde zumindest die Restleistungen im Tunnel beschleunigen", sagt der Bauoberleiter. Denn alle haben großes Interesse, dass es am Tunnel möglichst rasch weitergeht.

Blieben Rechnungen unbezahlt?

Neben all den technischen Dingen geht es aber beim Tunnel-Baustopp auch ums Finanzielle. Schon vor geraumer Zeit gab es Gerüchte um angeblich nicht bezahlte Rechnungen, um Beträge in Millionenhöhe.

Diese Streitigkeiten ließen sich anfänglich offenbar nicht beilegen, wonach sich die am Bau beteiligten Firmen außerstande sahen, vorerst am Tunnel weiterzuarbeiten.

Die Deges indes weist all diese gegen sie erhobenen Vorwürfe zurück. Die Vergütung für den Bau des Kohlbergtunnels, so teilt sie mit, erfolge zu festen Preisen für die einzelnen Leistungen und nach ausgeführten, tatsächlichen Mengen.

Die Deges habe bisher ausnahmslos alle vertraglich berechtigten Ansprüche, die seitens des Auftragnehmers mit den entsprechenden Abschlagszahlungen geltend gemacht wurden, nach sorgfältiger Prüfung der Unterlagen beglichen.

Wie aber geht es nun weiter? Laut der Deges arbeite der Auftragnehmer mit Hochdruck daran, das überarbeitete Vortriebskonzept zur Abstimmung und Prüfung vorzulegen, damit der Vortrieb wieder aufgenommen werden kann. Es sei weiterhin der Anspruch, dass die Südumfahrung insgesamt Ende 2023 fertig wird.

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