Von Michael Rothe

Brummifahrer ist man aus Leidenschaft – heißt es. Andreas Lehmann, der seit 30 Jahren ohne Unfall und Flensburger Punkte auf dem Bock sitzt, kann das nicht von sich behaupten. „Wenn ich die Chance auf etwas anderes bekäme, wäre ich sofort weg, denn das ist kein Leben, schon gar kein Familienleben“, sagt der Sachse. Auch deshalb ist der Name des Mittfünfzigers hier verändert -– und weil er Heikles zu erzählen hat: über die Branche und die „Gigaliner“, die nach offizieller Lesart Lang-Lkw heißen.

Lehmann wohnt in der Lausitz und fährt für eine große deutsche Spedition. Meist geht’s Hunderte Kilometer weit ins Bayerische – zwei, drei Mal pro Woche. Er fährt oft nachts, „da ist nicht so viel Stau“, sagt er. Nachdem er den 40-Tonner an der Autobahn bei Dresden abgeholt hat, klappert er mit Lebensmitteln, Werkzeugen, aber auch mit Gefahrgut meist drei, vier Kunden ab und kommt dann wieder zurück. Nach neun bis elf Stunden Pause. Theoretisch. Gelebte Praxis ist das kaum.

Den Fernfahrern sitzt permanent die Zeit im Nacken. Nach viereinhalb Stunden Fahrt ist eine Dreiviertelstunde Pause vorgeschrieben, danach geht’s wieder maximal viereinhalb Stunden ans Steuer. Zwei Mal pro Woche dürfe er nach erneuten 45 Minuten Pause je eine Stunde Fahrt dranhängen. So ist die Vorschrift, und die Umsetzung überwacht der Fahrtenschreiber.

Und doch wird getrickst, was das Zeug hält. „Eigentlich müssen die Karten bei Fahrzeugübernahme eingeschoben werden“, erzählt Lehmann. Aber das mache keiner. „Das passiert erst, wenn man wirklich vom Hof fährt.“ Pausenzeiten oder Staus interessierten die Chefs – meist billigere Subunternehmer großer Speditionen – „einen Dreck. Die interessiert nur die pünktliche Lieferung“, sagt Lehmann.

Früher war Brummifahren ein Traumjob. „Heute würde ich abraten“, sagt der Familienvater, der zu DDR-Zeiten auf dem Bau gearbeitet hatte. Und rhetorisch fragt er: „Wer tut sich so was an – für 986 Euro netto im Monat?“ Die zusätzlich rund 240 Euro Auslöse seien angesichts der happigen Raststättenpreise schnell weg: Fünf Euro fürs Duschen, 15 Euro für ein Schnitzel mit Salat. Und auch wenn die Bemmen von der Frau mit Liebe geschmiert seien, habe man sie doch irgendwann satt.

90 Prozent der Fahrer müssten sogar ihre Fahrzeuge selbst be- und entladen – in der Zeit, in der sie eigentlich Pause hätten. Die Kollegen seien fix und fertig, auch wenn es nur wenige zugeben würden. Nicht umsonst fehlten bundesweit mehr als 20.000 Lkw-Fahrer. Laut Lehmann versuchen viele Kollegen, schnell etwas anderes zu bekommen, „aber mit Mitte 50 ist das aussichtslos“.

Den Polen und Tschechen geht es nach Lehmanns Kenntnis noch schlechter, aber die Holländer, Österreicher und Belgier würden über deutsche Arbeitsbedingungen und Löhne nur lachen. Wenn ihn an der Raststätte ein leicht bekleidetes Mädel frage „Na, Süßer, soll ich dir den Feierabend versüßen?“, dann antwortet Lehmann: „Ja, wenn du mir einen Kaffee mit Zucker holst.“

Millimeterarbeit mit dem Laster

Dabei könnte nach seiner Meinung schon in einer besseren Organisation der Touren deutlich Zeit, Sprit und Nerven der Fahrer gespart werden. Und jetzt noch der aus seiner Sicht „Schwachsinn mit den Lang-Lkw“. Mit einjähriger Verspätung soll im kommenden Frühjahr der umstrittene Modellversuch für den Einsatz von gut 25 Metern langen und höchstens 44 Tonnen schweren Lastern starten. Wer so was beschließt, sollte sich mal ins Auto setzen und das Gelände anschauen, rät der Fernfahrer. „Es geht nicht nur geradeaus, von Kreisverkehren ganz zu schweigen.“ Schon für einfache Laster fehlten Parkplätze an der Autobahn. Und auf den Höfen sei es „so eng, dass man schon mit dem normalen Sattel Probleme hat“. Der gelernte Baumaschinist spricht von Millimeterarbeit, toten Winkeln – und „immer wieder Warten, weil die Höfe voll sind“.

Der Lang-Lkw sei entwickelt worden, um die meist auf Bundesautobahnen stattfindenden Transporte zwischen Produktions- und Logistikstandorten effizient abzuwickeln, heißt es von Sachsens Wirtschaftsministerium. Zwischenzeitlich „konnte das gesamte sächsische Autobahnnetz mit Netzanschluss in beide Fahrtrichtungen für den Feldversuch freigegeben werden“, erfährt die SZ. Damit ist die ursprüngliche Lücke auf der Autobahn 4 zwischen den Dreiecken Nossen und Dresden-West geschlossen. Auch Sicherheitsbedenken für Tunnelfahrten – etwa durch die Königshainer Berge – scheint es nicht mehr zu geben. Geeignete Bundes- und Staatsstraßen für den Transport von und zur Autobahn, also für die „letzte Meile“, würden noch geprüft, heißt es.

„Bisher haben 14 sächsische Unternehmen ihr Interesse an einer Teilnahme am Feldversuch unter Benennung von gewünschten Verkehrswegen in Sachsen bekundet,“ teilt das Ministerium auf SZ-Anfrage mit. Ob unter diesen auch die Spedition ist, bei der Andreas Lehmann seine Runden dreht, ist unklar. „Uns Fahrer fragt ja keiner“, sagt er. Lehmanns Urteil über die Lang-Lkw und den Feldversuch steht fest: „Diese Gigaliner sind Nonsens hoch drei!“