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So läuft der Bau am Kohlbergtunnel

Für die Pirnaer Südumfahrung graben sich die Mineure 300 Meter durch den Berg. Das ist aufwendig und gefährlich. Und es gibt auch Kritik.

Tunnelanstich am Kohlberg: Mit Tunnelbagger und Felsmeißel durch den Berg.
Tunnelanstich am Kohlberg: Mit Tunnelbagger und Felsmeißel durch den Berg. © Marko Förster

Als Susann Dulig, Patin des Kohlbergtunnels, am Dienstag mit einem Tunnelbagger das erste Stück Gestein aus der Wand ausbrach, war zumindest der Anfang gemacht. Dieser Tunnelanstich markierte symbolisch, dass es jetzt losgeht an einem der aufwendigsten Vorhaben: der Bau des Kohlbergtunnels für die Pirnaer Südumfahrung, die die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) derzeit errichten lässt. Die Röhre wird sich einmal mit einer Länge von 300 Metern durch den Berg ziehen, von der West- bis zur Ostseite. 

Nach dem symbolischen Akt liegt nun die weitaus größere Aufgabe noch vor den Mineuren, wie die Tunnelbauer im Fachjargon heißen. Sie müssen sich mehr oder minder durch den Berg graben, Stück für Stück, Zentimeter für Zentimeter. 

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Eine andere Methode funktioniert nicht. Für eine Tunnelbohrmaschine ist der Tunnel zu kurz, ihr Einsatz rechnet sich laut der Deges erst ab einer Länge von 1,5 Kilometern. Der Tunnel kann auch nicht in offener Bauweise gebaut werden, weil auf dem Kohlberg ein streng geschützter Mischwald steht. 

Über 1.100 Tonnen Bewehrungsstahl

Den Auftrag für den Tunnelbau hatte die Deges schon vor geraumer Zeit an eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus den Firmen "Alfred Kunz Untertagebau" und "Bistra Bau", vergeben. Die Baustelle läuft rund um die Uhr, 22 Mineure werden in verschiedenen Schichten an dem Bauwerk arbeiten, hinzu kommen acht Schlosser und Elektriker, die die Geräte warten und bei Bedarf reparieren. 

Gleich neben der Tunnelbaustelle haben die Firmen eine kleine Stadt errichtet, einschließlich einer eigenen Betonmischanlage, um die Transportwege kurz zu halten. 

Der Tunnelbau gehört zu den anspruchsvollsten Projekten an der Südumfahrung, das verdeutlichen allein schon die Zahlen: das Bauwerk kostet reichlich 42 Millionen Euro, die Südumfahrung insgesamt rund 100 Millionen Euro. 

Aus dem Berg werden etwa 50.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen, das entspricht etwa 5.000 Lkw-Ladungen. Für den Voreinschnitt mussten 94.000 Kubikmeter Erdreich weichen, das entspricht etwa 9.400 Lkw-Ladungen. 

Innen verbauen die Mineure etwa 9.500 Kubikmeter Spritzbeton, dazu kommen 6.000 Kubikmeter Konstruktionsbeton für die Innenschale. Die stabilisierenden Anker, Spieße und Nägel haben insgesamt eine Länge von 150 Kilometer, der verbaute Bewehrungsstahl wiegt insgesamt über 1.100 Tonnen. 

Veranschlagt ist eine Bauzeit von 27 Monaten. "Ich denke, dass wir damit hinkommen", sagt Manfred Reiter, Geschäftsführer der Firma "Alfred Kunz Untertagebau".

Tunnelpatin Susann Dulig (l.), Manfred Reiter, Chef der Tunnelbaufirma "Alfred Kunz Untertagebau" (2.v.l.): 27 Monate werden wir brauchen. 
Tunnelpatin Susann Dulig (l.), Manfred Reiter, Chef der Tunnelbaufirma "Alfred Kunz Untertagebau" (2.v.l.): 27 Monate werden wir brauchen.  © Daniel Förster
Schild am Tunneleingang: Während der Bauzeit trägt das Bauwerk den Vornamen der Patin Susann Dulig. 
Schild am Tunneleingang: Während der Bauzeit trägt das Bauwerk den Vornamen der Patin Susann Dulig.  © Daniel Förster
Blick in den Tunnelvoreinschnitt: 94.000 Kubikmeter Erdreich mussten weichen. 
Blick in den Tunnelvoreinschnitt: 94.000 Kubikmeter Erdreich mussten weichen.  © Marko Förster
Umweltschützer Sebastian Schmidt: Der Wald auf dem Kohlberg wird wohl sterben. 
Umweltschützer Sebastian Schmidt: Der Wald auf dem Kohlberg wird wohl sterben.  © Marko Förster

Im Oktober geht's los

Ehe es aber in den Berg hineingeht, sind noch einige Vorarbeiten nötig. Um das Gelände zu sichern, werden zunächst rings um den künftigen Tunneleingang in einem Halbkreis mehrere Meter lange Stahlrohre in den Berg gebohrt, 62 Stück. Sie werden mit Beton verfüllt und stabilisieren so den ersten Einschnitt. Zudem muss im Vorfeld des Tunnels noch die Böschung gesichert werden. Der erste eigentliche Vortrieb ist für Mitte Oktober geplant. 

Weil das Gestein im Kohlberg sehr brüchig und mürbe ist und über dem Tunnel nur wenige Meter Fels und Erdreich ruhen, bauen die Mineure das Bauwerk im sogenannten bergmännischen Vortrieb. Das Verfahren nennt sich Ulmenstollenvortrieb. Vereinfacht dargestellt wird dabei der Tunnelquerschnitt in sechs Segmente eingeteilt. In einer festgelegten Reihenfolge wird dann Segment für Segment aus dem Berg gebrochen. "Wir haben diese aufwendige Bauweise gewählt, weil die Geologie hier sehr schwierig ist", sagt Reiter. 

Sichern, sichern, sichern

Vor jedem neuen Abschlag werden Stahlrohre in den Boden getrieben, um alles zu stabilisieren, damit nichts nachrutscht. Nach jedem Schritt wird jedes Segment zunächst gesichert, ehe es weitergeht. Sichern, sagt Reiter, sei bei diesem Bauwerk ohnehin das Wichtigste. Innen wird der Tunnel mit Spritzbeton ausgekleidet, es ist jene Oberfläche, die die Autofahrer später sehen, wenn sie durch die Röhre fahren. 

Hauptsächlich dringen die Mineure mit Tunnelbagger und Felsmeißel vor, gesprengt wird aller Voraussicht wohl nicht. "Wir sind zwar darauf eingerichtet, zu sprengen. Aber wenn es sich vermeiden lässt, dann vermeiden wir es", sagt Untertagebau-Chef Reiter. Zum einen würden so die Anwohner keinem zusätzlichen Detonationslärm ausgesetzt, zum anderen komme man wegen der Bodenbeschaffenheit mit dem Bagger wohl schneller voran.

Sind Tunnel und Südumfahrung 2023 fertig, wird der Verkehr in der Röhre auf drei Fahrspuren unterwegs sein: zwei Spuren bergauf in Richtung Sonnenstein, eine Spur bergab in Richtung Autobahnzubringer. 

Sorge um den Wald auf dem Kohlberg

In die überwiegende kollektive Freude, dass die Südumfahrung in Kürze Pirna vom Durchgangsverkehr entlastet, mischt sich aber auch Kritik. Umweltschützer stehen dem Projekt eher skeptisch bis ablehnend gegenüber. 

"'In fortschrittlichen Ländern tut man alles für den Ausbau von Radwegen sowie Bus- und Bahnlinien", sagt Sebastian Schmidt vom Naturschutzbund (Nabu) Oberes Elbtal. In Deutschland hingegen baue man noch immer Infrastrukturprojekte im Stil der 1990er-Jahre. Dabei nehme man enorme Schäden an der Natur in Kauf, so auch am Kohlberg. Das sei nicht fortschrittlich. 

Dem Berg, den bald die Röhre durchziehen wird, gilt seine besondere Sorge. Der Nabu rechne damit, sagt Schmidt, dass der Wald auf dem Kohlberg wegen der geringen Erdschicht über dem Tunnel absterben werde.

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An allen Abschnitten in Pirna wird gebaut, Corona konnte dem Projekt kaum etwas anhaben. Die nächsten großen Ereignisse stehen schon bevor.

Schmidt zweifelt auch an dem Gesamtprojekt. "Der Bau der Ortsumgehung wird weder den gewünschten Effekt bringen", sagt er, "noch ist dieser Bau notwendig."

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