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Wie die Trabis sogar Monte Carlo erobern

Einmal gelingt Rallye-Fahrern aus Zwickau der große Coup: ein Klassen-Doppelsieg mit ihren Rennpappen bei der Mutter dieses Sports. Sie erleben noch viel mehr.

Die Zwickauer Franz Galle und Jochen Müller fahren bei der Rallye Monte Carlo 1970 in ihrer Klasse mit dem Trabant auf den zweiten Platz.
Die Zwickauer Franz Galle und Jochen Müller fahren bei der Rallye Monte Carlo 1970 in ihrer Klasse mit dem Trabant auf den zweiten Platz. © Wolfgang Kießling

Von Thomas Purschke

Am Wochenende wird das Finale der 89. Auflage der legendären Rallye Monte Carlo ausgefahren, in der Szene als „die Mutter des Rallyesports“ bekannt – ein Klassiker, bei dem zwischen 1968 bis 1973 auch Fahrer der Sachsenring-Werksabteilung Zwickau im kleinen Trabant am Start waren.

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Asphalt, Schnee und Eis – an einer Rallye teilzunehmen, setzt generell ein hohes Maß an Risikobereitschaft voraus. Doch bei einem Rennen wie der Rallye Monte Carlo in einem Kunststoff-ummantelten Trabi anzutreten, bedeutete nicht nur unter Sicherheitsaspekten eine noch größere Herausforderung. Die Werksfahrer aus Zwickau starteten bei zahlreichen Rennen. Der Höhepunkt war für sie einst aber die Teilnahme an der Monte, die damals mit Anfahrtsweg über 5.000 Kilometer lang war. In Monaco feierten sie im Januar 1970 in der kleinsten Hubraum-Klasse bis 850 Kubikzentimeter sogar sensationell einen Doppelsieg: Eberhard Asmus und Co-Pilot Helmut Piehler gewannen im Trabant 601 vor Franz Galle und Jochen Müller – und das mit dem am schwächsten motorisierten Auto des ganzen Teilnehmerfeldes. Der Sensationserfolg wurde bei der Rückkehr aus Monaco im Sachsenring-Werk in Zwickau groß gefeiert.

Piehler, der heute 87-jährige Maschinenbauingenieur und einzig noch Lebende der Kerntruppe der 1960 gegründeten Sachsenring-Rennsportabteilung, fuhr insgesamt sechsmal die Monte, davon zweimal als Pilot. Er erinnert sich: „1970 waren wir leistungsmäßig klar unterlegen. Aber weil wir uns bei kleinen Pannen selbst helfen konnten bei einer Reparatur, hatten wir einen Vorteil.“ Vom Gesamtsieger der Monte 1970, dem Schweden Björn Waldegaard mit Co-Pilot Lars Helmer auf Porsche 911 S, sahen die Trabi-Piloten dennoch nur die Rücklichter – und das von weitem.

In der DDR existierte eine lebhafte Motorsportszene. Neben den Sachsenring-Trabis traten auch Wartburgs aus dem Automobilwerk Eisenach bei der Monte an. Die Teilnahme hatte auch politische und wirtschaftliche Gründe. Die DDR-Staatsführung wollte einst die Leistungsfähigkeit des Trabis und Wartburgs zur Schau stellen und so den Export der Autos ankurbeln – was aber nur teils zum Beispiel in Finnland, den Niederlanden und Belgien gelang.

Rallyefahren zählt zu den gefährlichsten Sportarten. Unfälle gehören dazu. Das Überschreiten physikalischer Grenzen ausgerechnet in einem Trabant auszutesten, ist aber besonders waghalsig. Damals drohte schon beim harmlosen Aufprall eines Serien-Trabis, die Kunststoffbeplankung abzureißen. Der Tank befand sich direkt neben dem Motor. Die Feuergefahr war bei einem Unfall noch mal größer. Obwohl die Ingenieure des Zwickauer Werkes viele Neuentwicklungen vorlegten – auch, um das Auto sicherer zu machen –, wurde das Trabant-Modell Typ 601 von 1964 bis 1990 mit minimalen Modifikationen auf Wunsch der Staatsführung weiter gebaut.

Der nur im Renn-Trabi eingebaute Überrollbügel schützte bedingt bei einem Überschlag. Doch die Leidenschaft für den Rennsport war größer als die Furcht, körperlichen Schaden zu nehmen. Die Rennfahrer wurden in der Heimat verehrt, weil sie über fahrerisches Geschick und auch Improvisationstalent verfügten.

Christian Meischner, Helmut Piehler und Wolfgang Kießling (von links) schwelgen in Erinnerungen.
Christian Meischner, Helmut Piehler und Wolfgang Kießling (von links) schwelgen in Erinnerungen. © Thomas Purschke

Die Zuschauer konnten das Räng-täng-täng-täng der Renn-Trabis schon von weitem hören. Hochtourig, meist im zweiten und dritten Gang, jagten sie damals bei der Monte die Pass-Straßen in den französischen Seealpen hinauf, mit einem von 26 auf 46 PS getunten, luftgekühlten 600-Kubikzentimeter-Motor. Der vierfache Monte-Sieger und zweifache deutsche Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, der 1973 seine Monte fuhr, erklärte voller Anerkennung: „Ich habe mich damals schon untermotorisiert gefühlt mit meinem 160 PS-Opel Commodore, aber die Zwickauer sind mit dem 46-PS-Trabant angetreten. Auf den Verbindungsetappen war überall ein 50er Schnitt vorgeschrieben. Und bei der Monte, wo Schnee liegt auf diesen Straßen in den Seealpen, einen 50er-Schnitt zu fahren, heißt: Die mussten von der ersten bis zur letzten Sekunde 100 Prozent fahren. Sonst hätten sie es nicht geschafft – Hut ab, muss ich sagen, unglaublich.“

Der Spritverbrauch des Trabis 1970 bei der Monte lag auf den Bergetappen bei 22 bis 24 Litern – und das bei einem Fahrzeuggewicht von nur 600 Kilogramm. „Da der Tank relativ klein war, hatten wir zwei Reserve-Benzinkanister im Auto“, erzählt Ex-Rennfahrer Piehler. Ein Unfall hätte leicht in einem Inferno münden können. „Ich bin froh, dass es in unserer Sportabteilung in all den Jahren keinen Toten gab.“

Der Rallye-Trabi erwies sich als erstaunlich robust. Problematisch waren dagegen die Nadellager der Kurbelwelle, die öfter streikten. „Egal, ob Fahrer, Co-Pilot oder Mechaniker, wir alle waren in der Lage, das Auto zu reparieren“, erinnert sich der 81-jährige Christian Meischner, der als Co-Pilot mehrmals die Monte mitfuhr. Sie mussten auch anpacken, denn die Zwickauer hatten bei der Monte meist nur zwei kleine Servicefahrzeuge zur Verfügung.

Vereiste Vergaser und heftige Schneefälle sorgten für Frust. „Einmal gab es so viel Schnee, da sind wir in den Spurrinnen der vor uns gestarteten Fahrzeuge mit unserem tiefliegenden Vorschalldämpfer der Auspuffanlage förmlich hängengeblieben“, sagt Meischner. Manchmal mussten die Co-Piloten das Auto auch anschieben. Für die Eis-Passagen setzten die Zwickauer Tüftler auf Spike-Reifen Marke Eigenbau. Sie bohrten die Nägel kurzerhand mit einer Spezialpistole in die Reifen, weil die West-Fabrikate damals zu teuer waren.

Zäh waren nicht nur die Trabis, sondern auch die Piloten. Um das Tagegeld für West-Mitbringsel für die Angehörigen daheim zu sparen, kochten die Männer das Essen. Dafür hatten sie aus der Heimat Konserven mitgebracht. Natürlich waren die Fahrer auch staatstreu. Das war Voraussetzung. Und dennoch: Trotz der Überwachung des Motorsports durch die Stasi gab es Kontakte zu den Fahrerkollegen aus Westdeutschland. Auch wenn das nicht gern gesehen wurde, kam es abseits der Piste zu denkwürdigen Begegnungen. Als etwa Meischner mal bei der Rallye Akropolis in Griechenland zur Pressekonferenz auf Englisch geladen wurde, half der Bayer Röhrl als Dolmetscher aus. „Das war klasse von Walter“, schwärmt Meischner. „Das werde ich nicht vergessen.“

Ein erhaltenes Exemplar: Dieser Rallye-Trabant RS 800 steht im Zwickauer August-Horch-Museum.
Ein erhaltenes Exemplar: Dieser Rallye-Trabant RS 800 steht im Zwickauer August-Horch-Museum. © Thomas Purschke

Rallye-Urgestein Piehler von der kleinen Sportabteilung, die er von 1975 bis 1981 als Chef leitete, sagt: „Die Monte gefahren zu sein, wird für mich immer ein riesiges Erlebnis bleiben.“ Glücklich macht ihn bis heute, dass er nach dem Mauerfall seiner Frau all die schönen Landschaften an der Cote d’Azur endlich zeigen konnte. Und welcher DDR-Bürger konnte sich sonst noch rühmen, Fürst Rainier und seiner Frau Grace Kelly in Monaco begegnet zu sein wie Meischner im Jahr 1972: „Das war für uns schon sehr beeindruckend.“

Nach 1973 strichen die Verantwortlichen in Ostberlin das Abenteuer im Fürstentum, da die Monte Erhebliches an Devisen kostete und der Trabant einem Fiat, Opel oder Renault mit dreifacher Motorleistung hoffnungslos unterlegen war. Bei anderen Wettfahrten durfte die nur zwölf Personen umfassende Sachsenring-Sportabteilung weiter Gas geben.

Während Werkteams aus dem Westen in den 1980er-Jahren ihre Autos technisch immer mehr aufrüsteten, feilten auch die Mechaniker des VEB Sachsenring an ihren Rallye-Trabis. „Wir haben viel ausprobiert“, sagt Wolfgang Kießling, der von 1975 bis 1989 als Co-Pilot von Heinz Galle zur letzten Generation der Trabant-Werksfahrer gehört und in Zwickau den Verein „Internationales Trabant-Register“ mitbetreibt. „Blattfedern- und Stoßdämpfer-Abstimmungen, verbreiterte Felgen und eine veränderte Sturzeinstellung haben die Straßenlage des Renn-Trabants erheblich verbessert.“ Die hinteren Bremsen mit spezieller Alu-Trommel boten eine bessere Kühlung. Vorn sorgte eine Duplexbremse vom Wartburg ebenfalls mit einer Alu-Trommel für ein gegenüber dem Serien-Trabant leichter zu handhabendes Bremsverhalten. Eine spezielle, für den Zweitaktmotor angepasste Auspuffanlage, Dreifachvergaser und aufgebohrte Strömungskanäle sorgten für Leistungsgewinn.

Jährlich drei Rallye-Autos hatte die kleine Werksabteilung aufgebaut. Das Trabi-Modell RS 800 hatte einen 771-Kubikzentimeter-Zweitakt-Motor mit 65 PS und Fünf-Gang-Getriebe und einen 30-Liter-Zusatztank im Kofferraum. Ein erhaltenes Exemplar davon ist im Zwickauer August-Horch-Museum zu sehen – ebenso die Sieger-Medaillen von der Rallye Monte Carlo und mehrere Fotos vom damaligen Coup.

Auch danach konnte der Rallye-Trabi immer wieder Erfolge verbuchen, beispielsweise 1980 beim Finale einer zermürbenden Auflage der Akropolis-Rallye. Nach mehr als 3.000 Wertungskilometern mit Schotterpisten und schwierigen Wasserdurchfahrten hatten von etwa 130 Fahrzeugen nur 32 das Ziel im altehrwürdigen Olympia-Stadion erreicht. „Darunter auch wir im Trabant“, erinnert sich Kießling. „Die Leute standen in Massen am Straßenrand und jubelten uns zu.“

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