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Teures Benzin: Ab wann lohnt der Wechsel auf E10?

Tanken wird immer teurer. Ein Spezialist aus Zwickau erklärt, warum der Preis nicht alles ist und ob auf die Qualität in Polen und Tschechien Verlass ist.

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Sechs Cent Unterschied, da kann man schon mal ins Grübeln kommen.
Sechs Cent Unterschied, da kann man schon mal ins Grübeln kommen. ©  Robert Michael/dpa

Diesel war noch nie so teuer, Benzin dürfte sein Allzeithoch bald erreichen. Ein Ende der Preisspirale ist nicht in Sicht. Viele Sachsen, die nahe der Grenze zu Polen und Tschechien wohnen, tanken deshalb im Ausland. Besitzer von Benzinern, denen der Weg zu weit ist, bleibt noch die Option, daheim zu tanken und dabei vom normalen Super aufs günstigere E10 zu wechseln. Bei Preisunterschieden von um die sechs Cent pro Liter ergäbe das eine Ersparnis von 3,60 Euro pro 60-Liter-Tankfüllung. In die Rechnung müssten aber noch andere Variablen einbezogen werden, sagt Professor Jörn Getzlaff von der Westsächsischen Hochschule Zwickau. Denn E10 mit seinem Biokraftstoffanteil von bis zu zehn Prozent habe auch Nachteile.

Herr Professor Getzlaff, viele Deutsche haben Vorbehalte gegenüber E10 und tanken normales Super. Lohnt sich jetzt der Umstieg?

Es kommt auf den Preisunterschied an. Zwischen dem gängigen Super mit maximal fünf Prozent Bioanteil – daher E5 – und E10 gibt es einen Unterschied beim Energiegehalt. Technisch spricht man vom Heizwert. Ethanol hat einen Wert von 29,5 Megajoule pro Kilo, normales Benzin 42. Nun reden wir aber nur über Beimengungen. Fünf Prozent Bioethanol sind ja im E5 sowieso schon drin. Eine Erhöhung auf zehn Prozent würde bedeuten, dass man pro Liter rein rechnerisch etwa 1,9 Prozent weniger Energie erhält.

Wenn man E10 tankt, verbraucht man ein bisschen mehr?

Ja, rein rechnerisch diese knapp zwei Prozent mehr. Es kann unter Umständen auch mehr sein. Das hängt mit den Verbrennungseigenschaften zusammen.

Können Sie das genauer erklären?

Ethanol hat eine höhere Verdampfungsenthalpie. Das heißt, es entzieht beim Verdampfungsprozess mehr Wärme. Bei Volllast des Motors kann sich das positiv auswirken. Aber beim Kaltstart, wo Kraftstoff eh schlecht verdampft, muss mehr eingespritzt werden, damit genügend zündfähiges Gemisch an der Kerze ankommt. Wir reden also über drei bis fünf Prozent Mehrverbrauch. Unter sehr günstigen Bedingungen kann minimal weniger verbraucht werden. Um es klar zu sagen: Erst wenn der Preisunterschied zum normalen Super mehr als drei Prozent beträgt, macht es wirtschaftlich Sinn, E10 zu tanken.

Jörn Getzlaff (50) ist promovierter Ingenieur und Professor an der Fakultät für Kfz-Technik der Westsächsischen Hochschule Zwickau.
Jörn Getzlaff (50) ist promovierter Ingenieur und Professor an der Fakultät für Kfz-Technik der Westsächsischen Hochschule Zwickau. © Westsächsische Hochschule Zwick

Es lohnt also bei sechs Cent Unterschied eher nicht, E10 zu tanken?

Genau.

E10 hatte zuletzt nur einen Anteil von 16 Prozent am gesamten Benzinumsatz in Deutschland. Für Sie also nachvollziehbar?

Von der Kostenseite her schon. Andererseits gibt es keine Gründe, E10 nicht zu tanken. In Amerika gibt es E15, auch das vertragen die Fahrzeuge. Der einzige Punkt, an dem ich persönlich auf den höheren Ethanolgehalt im Benzin verzichten würde, ist der Rasenmäher. Wenn der mit E10 betankt wird und dann lange rumsteht, ist das mitunter problematisch.

Die vor der E10-Einführung geäußerten Befürchtungen, der neue Sprit könne höheren Verschleiß oder gar Motorschäden verursachen, haben sich nicht bestätigt?

Wir wissen aus der Entwicklung für den brasilianischen Markt, dass bei höheren Ethanolanteilen Probleme mit Dichtungen auftreten können. Bei Quoten von fünf oder zehn Prozent ist das nicht erwartbar. Die Warnungen, die es im Jahr 2010 gegeben hat, hingen ja mit den Entwicklungsprozeduren im Autosektor zusammen.

Inwiefern?

Wenn ein Hersteller ein neues Fahrzeug entwickelt, fährt er sehr lange Tests. Unter anderem einen 800 Stunden langen Dauerlauf auf einem Motorprüfstand. Endet der Lebenszyklus eines Modells in absehbarer Zeit, macht der Hersteller diesen Test nicht mehr. So ist es 2010 zu Verwirrungen gekommen – selbst Neuwagen wurden als „nicht E10-tauglich“ deklariert. Dabei waren sie schlicht nicht geprüft worden.

Viele Sachsen tanken in Tschechien oder Polen. Gibt es Qualitätsunterschiede zwischen dem hierzulande verkauften und dem dort erhältlichen Benzin?

Nein. Das kann jeder Kunde auch an der Zapfsäule ablesen, dort steht die Norm, und die gilt europaweit. Für Benzin ist das die EN228, für Diesel die EN 590. Da gibt es eigentlich keine Qualitätsunterschiede.

Man sieht doch aber Tanksäulen, an denen explizit noch einmal dieselbe Benzinsorte gezapft werden kann, ergänzt um den Hinweis „plus Additiv“. Was hat es damit auf sich?

Das gibt es ja auch bei uns, denken Sie an Premiumsorten wie V-Power, Ultimate und Co. Kraftstoff-Additive sind in den Nachbarländern ziemlich beliebt, da ist ein Markt vorhanden. Aber: Alle verkauften Kraftstoffe müssen letztendlich eine Norm erfüllen. Sonst dürfen sie nicht verkauft werden.

Lohnt es sich, sein Auto mit solchen hochoktanigen Kraftstoffen zu betanken, auch, wenn der Hersteller es nicht explizit vorschreibt?

Nicht wirklich. Allenfalls unter besonderen Bedingungen. Zum Beispiel, wenn man irgendwohin fährt, wo es sehr warm ist und die Normbedingungen für den Motor nicht mehr eingehalten werden. Aber so etwas tritt in Deutschland nicht ein.

Spricht etwas dagegen, abwechselnd E5 und E10 zu tanken?

Nein.

In Frankreich und den Niederlanden ist E10 die meistverkaufte Kraftstoffsorte. Wagen Sie eine Prognose, wie sich der Benzinmarkt in Deutschland entwickelt? Bleiben die Leute beim E5?

Das ist schwierig zu prognostizieren. Aus klimatechnischer Sicht ist es ja auch sinnvoll, mehr auf nachwachsende Rohstoffe zu setzen. Insofern ist E10 durchaus eine Alternative zu Mineralölen. Und es entlastet ein wenig den Markt, wenn man die Problematik geopolitisch betrachtet.

Wo kommt das Bioethanol für den hierzulande verkauften Sprit her?

Das ist sehr unterschiedlich. Prinzipiell kann man Alkohol aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Rüben, Kartoffeln, Weizen oder Mais herstellen. Beim Biokraftstoffanteil im Diesel handelt es sich um ölhaltige Pflanzen, bei denen ein Großteil aus Raps und Sonnenblumen hergestellt wird. Aber auch Soja und Palmöl spielen eine Rolle. Generell sehe ich nachwachsende Rohstoffe aufgrund der CO2-Bilanz positiv. Andererseits gibt es ja aber noch die Konkurrenz zwischen Teller und Tank. Wir persönlich merken nicht, wenn Lebensmittelpreise steigen. Aber es gibt Länder, in denen die Menschen 90 Prozent ihres Einkommens für Essen aufwenden müssen. Die haben dann ein Problem.

Welchen Kraftstoff tanken Sie selbst?

Diesel. Bei dem gibt es übrigens keine Unterschiede, sondern nur den einheitlich vorgeschriebenen Biokraftstoffanteil von sieben Prozent.

Das Gespräch führte Andreas Rentsch.