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"Der beste Fahrplan in 130 Jahren Müglitztalbahn"

Der Schlottwitzer Eisenbahnexperte Stefan Müller lobt den guten Takt auf der Strecke Heidenau-Altenberg. Doch er hat auch ein paar Wünsche.

Der Schlottwitzer Stefan Müller hat 2016 ein Buch herausgebracht mit dem Titel "Anekdoten und Geschichten zur Müglitztalbahn."
Der Schlottwitzer Stefan Müller hat 2016 ein Buch herausgebracht mit dem Titel "Anekdoten und Geschichten zur Müglitztalbahn." © Egbert Kamprath

Ein Fest war nicht geplant. Dabei wäre es ein Grund zu feiern, findet der Schlottwitzer Eisenbahnexperte Stefan Müller. Denn die Müglitztalbahn feiert am Dienstag, 17. November, ihren 130. "Geburtstag". Längst ist die Zugtrasse, die Altenberg im Osterzgebirge und Heidenau im Elbtal verbindet, nicht mehr wegzudenken. Sie befördert nicht nur Kinder und Jugendliche zu den Schulen, sondern bringt auch Pendler zur Arbeit und Urlauber ins Osterzgebirge. Sie ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs im gesamten Müglitztal.

Die Geschichte der Bahn ist sehr gut erforscht, sagt der 33-jährige Müller, der von 2007 bis 2014 Verkehrswissenschaften an der TU Dresden studiert hat, jetzt in einer Metallbaufirma arbeitet und in seiner Freizeit zur Eisenbahngeschichte publiziert. Zur Müglitztalbahn gibt es mehrere gut illustrierte Bücher, so Müller.

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Dort lässt sich nachlesen, dass die Bahnstrecke nach zweijähriger Bauzeit am 17. November 1890 in Betrieb genommen wurde. Ursprünglich war sie 36 Kilometer lang, endete in Geising und überwand einen Höhenunterschied von 470 Metern. Dass die Bahn zunächst als Schmalspurbahn gebaut worden ist, hatte finanzielle Gründe, erklärt Müller. Eine Schmalspurstrecke könne viel besser dem Bachlauf angeglichen werden. Die Bahn brauchte weniger Platz. Zudem mussten keine Tunnel und nur ganz wenige Brücken errichtet werden. "Für die damalige Zeit war das die richtige Option", findet Müller. Doch bald zeigten sich die Nachteile. Denn bei Hochwasser, das die Müglitz auch einige Male führte, wurden Teile der Strecke zerstört.

Dieses historische Foto zeigt den Geisinger Bahnhof, als hier noch die Schmalspurbahn hielt. Im Hintergrund ist der Geisingberg zu sehen.
Dieses historische Foto zeigt den Geisinger Bahnhof, als hier noch die Schmalspurbahn hielt. Im Hintergrund ist der Geisingberg zu sehen. © Archiv
Dieses historische Foto zeigt die Stelle in Schlottwitz, an der Stefan Müller sein Buch präsentiert.
Dieses historische Foto zeigt die Stelle in Schlottwitz, an der Stefan Müller sein Buch präsentiert. © Archiv
Im Schlossmuseum Lauenstein ist der Bahnhof von Geising nachgestaltet. Hier gibt es auch eine Ausstellung zur Müglitztalbahn.
Im Schlossmuseum Lauenstein ist der Bahnhof von Geising nachgestaltet. Hier gibt es auch eine Ausstellung zur Müglitztalbahn. © Egbert Kamprath
So sah der Glashütter Bahnhof aus, als hier noch die Schmalspurbahn fuhr. Im Bild ein Bauzug.
So sah der Glashütter Bahnhof aus, als hier noch die Schmalspurbahn fuhr. Im Bild ein Bauzug. © Archiv
Vom Bahnübergang an der Lockwitzer Straße in Dohna kann man im September 1934 den gesamten Bahnhof mit seinen fünf Gleisen gut überblicken.
Vom Bahnübergang an der Lockwitzer Straße in Dohna kann man im September 1934 den gesamten Bahnhof mit seinen fünf Gleisen gut überblicken. © Bildarchiv: Jörg Köhler

Größere Hochwasser gab es 1897 und 1927. Letzteres war sehr stark. Die Deutsche Reichsbahn überlegte, ob sie die Bahn zu einer Normalspurbahn umbauen oder diese nur reparieren und parallel mit der Feinplanung für den Umbau zur Normalspur beginnen sollten. Sie entschied sich für Letzteres. In den Jahren 1935 bis 1938 erfolgte dann der Umbau. Dazu wurde die Strecke neu trassiert, es wurden Tunnel und Brücken gebaut. Die Gründe für den Neubau waren vielfältig. Zum einen siedelten sich immer mehr Fabriken im Müglitztal an, die eine Zugverbindung brauchten. Zudem nahm die Bedeutung des Wintersports in und um Altenberg zu und es gab ein wachsendes Interesse an der Sommerfrische, also dem Sommerurlaub im Gebirge.

Diese Nachfragen konnte die Schmalspurbahn nicht mehr bewältigen. Immerhin brauchte ein Zug zwei Stunden vom Elbtal bis ins Gebirge. Da Schmalspurloks weniger Zugkraft haben, mussten zwei Loks einen Zug ziehen. "Das war auch eine Kostenfrage", so Müller. Deshalb wurde neu gebaut. Die Machthaber in der 1930er-Jahren konnten mit dem Umbau auch viele bisher arbeitslose Männer beschäftigen. Und da es bereits Pläne für den Umbau gab, konnten sie schnell loslegen. "Damals dachte man auch, ein Neubau macht die Strecke hochwassersicher", so Müller. Doch das war ein Trugschluss, wie man zuletzt 2002 sehen konnte.

Auch der Umbau ist gut dokumentiert, sagt Müller. Weniger gut erforscht ist die neuere Geschichte. Dazu gehören die Vorgänge um die Städtebahn Sachsen, die 2010 die Betreibung der Bahn übernommen hat und den Betrieb im Sommer 2019 unerwartet eingestellt hatte. "Es ist noch nicht aufgeklärt, wie es zu der Insolvenz kommen konnte", sagt Müller. Dazu hat er bereits viel Material zusammengetragen. Ein abschließendes Urteil habe er sich noch nicht bilden können.

Offene Fragen zur Städtebahn Sachsen

Und leider gebe es nicht viele Eisenbahnfreunde, die ein ähnliches Interesse an der Bahn haben. Der Schlottwitzer hoffte, Gleichgesinnte im Internet zu treffen. Deshalb gründete er eine Facebook-Gruppe. Diese hat zwar 77 Mitglieder aus Tschechien und Sachsen. Doch auch auf dieser Plattform ist er mit Abstand der Aktivste.

Müller interessiert sich auch für die Fahrzeugtechnik. Er dokumentiert, welche Triebfahrzeugen wann eingesetzt wurden und werden. Seine Informationen bezieht er aus verschiedenen Quellen. "Vieles sehe ich", sagt er. Er wohnt ja unmittelbar an der Strecke. Außerdem kennt er viele Eisenbahner, mit denen er telefonisch in Kontakt steht. Und er hat einen guten Draht zum Sprecher des Verkehrsverbundes Oberelbe, Christian Schlemper, der auch ein Eisenbahnfan und stets gut informiert ist.

Müller freut sich auf das kommende Jahr. Ende 2021 übernimmt die Deutsche Bahn wieder den Bahnbetrieb auf der Strecke. Für die Fahrgäste wird das Vorteile bringen, ist sich der Bahnexperte sicher. Zum einem habe das frühere Staatsunternehmen mehr Personal als die frühere Städtebahn oder die jetzt auf der Strecke fahrende Mitteldeutsche Regiobahn (MRB). "Die Gefahr, dass es wegen Personalmangel zu Zugausfällen kommt, wird deutlich reduziert." Die DB hat auch einen deutlich größeren Fuhrpark. Wenn Triebwagen ausfallen, können diese kurzfristig ersetzt werden.

So sahen die Gleise der Müglitztalbahn im September 2002 nach dem Hochwasser aus.
So sahen die Gleise der Müglitztalbahn im September 2002 nach dem Hochwasser aus. © dpa
Altenberg am 1. Oktober 2002. Zwei Triebwagen der Müglitztalbahn werden am Bahnhof auf Tieflader verladen und weggebracht, da die Verbindung Heidenau-Altenberg zerstört wurde.
Altenberg am 1. Oktober 2002. Zwei Triebwagen der Müglitztalbahn werden am Bahnhof auf Tieflader verladen und weggebracht, da die Verbindung Heidenau-Altenberg zerstört wurde. © SZ-Archiv: Ronald Bonß
Von Altenberg wurden die Triebwagen auf LKWs nach Brand-Erbisdorf gebracht.
Von Altenberg wurden die Triebwagen auf LKWs nach Brand-Erbisdorf gebracht. © Archiv: Ronald Bonß
Dezember 2003: Zur Wiedereröffnung des Teilstückes zwischen Glashütte und Altenberg nach Hochwasser-Wiederaufbau marschierten auch die Knappen auf.
Dezember 2003: Zur Wiedereröffnung des Teilstückes zwischen Glashütte und Altenberg nach Hochwasser-Wiederaufbau marschierten auch die Knappen auf. © Archiv: Egbert Kamprath

Müller hofft, dass in die Strecke in naher Zukunft weiter investiert wird. Um diese noch attraktiver zu machen, sollten zwei Haltepunkte verlegt werden. In Oberschlottwitz sollte dieser in die Nähe der Wohnbebauung verlegt werden, in Weesenstein sollte er in die Nähe des Schlosses verschoben werden, weil dort viele Touristen hinkommen, wünscht sich Müller. Außerdem müsste in Burkhardswalde unbedingt ein Ausweichgleis errichtet werden, damit der Verkehrsverbund zumindest für den Teilabschnitt Glashütte-Heidenau einen Halb-Stunden-Takt einrichten kann. Wünschenswert wäre auch eine Elektrifizierung der ganzen oder eines Teils der Strecke, damit diese Teil des Dresdner S-Bahn-Netzes werden kann. Doch das wird nicht so schnell wie der Umbau einst geschehen. Müller vermisst den politischen Willen, weiß aber auch, dass die Planungszeiten heute länger dauern, die Gesetzgebung eine andere ist und weniger Fachkräfte zur Verfügung stehen.

Dennoch: Das bisher Erreichte sei gut. "In der Woche gibt es einen Stundentakt, am Wochenende fährt die Bahn alle zwei Stunden". Es gibt leicht einprägsame Abfahrtszeiten. "Wir haben den besten Fahrplan in der 130-jährigen Geschichte der Bahn."

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