Ralf Kempe schaut aus dem Waggonfenster. Es ist 9.25 Uhr, ein paar Wolken hängen über Freital. Doch es bleibt trocken. Der Zug fährt ab. Der 70-Jährige scheint glücklich. Endlich kann er wieder mit seiner geliebten Weißeritztalbahn fahren. Er hat eine schwere Krankheit überwunden. Nun hat sich der Freitaler zurückgekämpft.

Kämpfen, das kann er. Vor allem für diese Bahn, die seit 1883 von Freital nach Kipsdorf dampft und damit die dienstälteste öffentlich betriebene Schmalspurbahn Deutschlands ist. Ralf Kempe, gelernter Schlosser, kam über den Werksverkehr des Edelstahlwerks 1983 zur Weißeritztalbahn. Später stieg er zum örtlichen Betriebsleiter auf. Sein Kindertraum wurde wahr. „In meiner Familie haben viele bei der Bahn gearbeitet.“ Er habe das Eisenbahn-Gen, sagt er. „Meine Großeltern wohnten in Obercarsdorf, ich bin schon im Kinderwagen mit der Bahn mitgefahren.

“Kempe hat einen großen Anteil daran, dass die Weißeriztalbahn heute noch fährt. Denn die Existenz der Bahn stand mehrere Male auf dem Spiel. Um die Einstellung zu verhindern, gründete er bereits 1978 mit fünf Mitstreitern die „Arbeitsgemeinschaft 3/67“, aus der nach dem Mauerfall die IG Interessengemeinschaft Weißeritztalbahn hervorging, die er heute leitet.

Immer wieder Kampf um die Strecke

Ihren ersten Kampf focht die AG nach ihrer Gründung. Kempe erinnert sich: 1972 wurde das Wilsdruffer Schmalspurbahnnetz eingestellt. Ende der 1970er-Jahre wollte die Deutsche Reichsbahn auch auf der Weißeritztalbahn Einschränkungen vornehmen. Zu jener Zeit investierte der Staat lieber in den Aufbau einer Lkw-Flotte als in eine schmalspurige Bahn. Kempes Arbeitsgemeinschaft fuhr 1980 nach Berlin ins Verkehrsministerium, um die Verantwortlichen zu überzeugen, wie wichtig die Bahn für Freital und das Osterzgebirge ist. Die Verantwortlichen zeigten sich gnädig. 1983, zur 100-Jahr-Feier der Bahn, sicherte das Verkehrsministerium zu, dass die Strecke komplett erhalten bleibt.

Kempe und seine Mitstreiter sicherten Hilfe zu, die Bahn zu erhalten. Bereits seit 1976 rückte er nach Feierabend aus, um die Trasse zu reparieren. „In der DDR war das nicht unüblich, zweites AV hieß das.“ Zu tun gab es an der Strecke immer etwas.

Der Zug ruckelt vom Haltepunkt Coßmannsdorf weiter. Kempe zeigt auf das Gleisbett. Er kennt es in- und auswendig, weiß, welche Brücken wie verlaufen. Unzählige Male ist er die Strecke abgelaufen, um zu schauen, wo es Handlungsbedarf gibt. Mal mussten nur Schrauben nachgezogen, mal Schwellen und Weichen ausgewechselt werden.

Die Bahn fährt in den Rabenauer Grund ein. Dieser Teil ist nicht nur für Ralf Kempe der schönste Abschnitt der Strecke. Hier muss die Bahn nicht nur Höhenmeter machen, sondern auch enge Kurven passieren. „Das war auch der Grund, weshalb hier eine Schmalspurbahn entstanden ist“, erklärt er. Hätte man eine normalspurige Bahn errichtet, hätte man viel mehr Brücken und sogar Tunnel bauen müssen. Das wäre teurer geworden. Und es hätte dem Tal die Ursprünglichkeit geraubt. Kempe ist froh, dass es so gekommen ist. Letztlich hat es dazu geführt, dass die Bahn hier das einzige Transportmittel geblieben ist.

Foto-Kurven im Rabenauer Grund

Bahnfans haben die Chance, aus dem Wagen heraus den Zug beim Umfahren der Kurven zu fotografieren. „Die Bahn ist konkurrenzlos.“ Denn für eine Straße gab es in diesem engen Tal zu wenig Platz. Für einen Wanderweg hat der aber gereicht. Eine gute Fügung. Der Rabenauer Grund ist bei Wanderern und Radfahrern beliebt. Auch Ralf Kempe ist hier gern unterwegs.

Die Bahn schlängelt sich aus dem Rabenauer Grund heraus. Es dringt wieder mehr Licht durch die Fenster. Wenig später fährt sie am Bahnhof Malter ein. Auch das war früher ein stark frequentierter Haltepunkt. Wer sich sonnen und baden wollte, fuhr mit der Bahn zur Talsperre Malter. „Damals stand das Wasser noch höher“, sagt Kempe und zeigt auf das Ufer. Nur mit Mühe kann man das erkennen. Bäume und Sträucher versperren die Sicht. „Früher wurden die zurückgeschnitten“, sagt er. Ob das auch für den Hochwasserschutz gut ist?, fragt sich der Eisenbahner und zuckt mit den Schultern.

Der Zug rollt 10.11 Uhr am Bahnhof in Dippoldiswalde ein. Kempe freut sich, als er eine Kindergartengruppe sieht. Das sind treue Bahnfans. Früher, als er hier noch aktiv im Dienst war, hat er sie noch ab und zu kostenlos für eine kleine Fahrt mitgenommen. Das zahlte sich aus, sagt er. Denn den Kleinen gefielen die Fahrten. Sie bettelten ihre Eltern, auch mal mitzufahren. Und die gaben nach und zahlten dann auch.

Kempes Blick schweift über eine große Brachfläche. Hier lagen früher Schienen. Dipps war einst ein großer Bahnhof. Damals, als die Bahn noch für den Gütertransport wichtig war. Zwischen Freital-Hainsberg, dem Stammbahnhof, Dipps und anderen Orten im Osterzgebirge wurde viel hin- und hertransportiert. Kohle, Zement, Sand, Ziegel, Obst, Gemüse, Holzstämme, Küchenmöbel, Schrott, Kartoffeln, aber auch Rinder. Heute ist das für viele unvorstellbar. Aber wer mit Ralf Kempe unterwegs ist, erfährt, wo Nebengleise abgingen, welche Betriebe rechts und links der Trasse standen und welche Produkte sie via Bahn verschickte oder angeliefert bekamen.

Bananen im Huckepack-Wagen

„Wir transportierten auch Südfrüchte“, sagt er. Die kamen mit Normalspur-Kühlwagen aus Westdeutschland in Hainsberg an und wurden Hucke-pack ins Osterzgebirge gebracht. Über eine Rampe wurden die Kühlwagen auf Transportwagen der Schmalspurbahn gerollt. Das alles musste schnell gehen, sagt Kempe. Denn die Westwagen kosteten Geld. „Wenn so eine Ladung ankam, habe ich meinen Verwandten im Osterzgebirge Bescheid gegeben, dass es am Nachmittag Südfrüchte zu kaufen gibt“, sagt Kempe mit einem Lächeln, als der Zug in Dippoldiswalde verlässt. 1994 war mit dem Güterverkehr Schluss. Ab da wurden nur noch Personen gefahren.

Nächstes Ziel ist Schmiedeberg. „Die Bahntrasse wurde mehrere Male verlegt“, sagt Kempe. Etwa, als die Talsperre Maler gebaut wurde. Aber auch hier. Ursprünglich verlief sie zwischen Dipps und Schmiedeberg an der Weißeritz. Doch die vielen Bahnübergänge nervten. Deshalb wurde die Trasse in Schmiedeberg in den Hang verlegt. Heutigen Fahrgästen gefällt das. Sie können sich das Stadion von Stahl Schmiedeberg und den fein herausgeputzten Ortskern mit der George-Bähr-Kirche von der Anhöhe aus anschauen.

Biedenkopf und Milbradt als Unterstützer

Das letzte Stück rattert die Bahn fast parallel zur B 170. Um dieses Stück haben Kempe und seine Mitstreiter lange mit dem Freistaat und den Verantwortlichen gerungen. Denn nach dem Augusthochwasser 2002 gab es die Überlegung, die Bahn nur zwischen Freital und Dipps wieder aufzubauen. Die Schmalspurbahner protestierten und kämpften. „Ich habe hier alle Ministerpräsidenten getroffen“, sagt er. Von Kurt Biedenkopf über Georg Milbradt bis hin zu Stanislaw Tillich. Nur Michael Kretschmer war noch nicht da. „Alle haben mir Unterstützung zugesichert.“ Gern erinnert sich Kempe an Biedenkopf. Das ist ein großer Eisenbahnfan, das habe er gespürt. Das Engagement zahlte sich aus: 2016/2017 wurde auch der Abschnitt bis Kipsdorf wieder aufgebaut. „Das war meine schönste Zeit bei der Bahn“, sagt Kempe heute.

Pünktlich 10.51 Uhr fährt die Bahn in Kipsdorf ein. „Hier steht der größte Kopfbahnhof einer Schmalspurbahn“, sagt Kempe und zeigt auf das große sanierte Empfangsgebäude. Es steht für die touristische Nutzung der Strecke. Denn die Bahn transportierte seit jeher Ausflügler von Freital nach Kipsdorf. In der DDR war das generalstabsmäßig geplant, in jenen Jahren waren im Schnitt 250.000 Fahrgäste mit der Bimmel unterwegs. Viele stiegen in Kipsdorf aus dem Zug und wurden mit Bussen in ihre Quartierte nach Schellerhau, Oberbärenburg, Zinnwald und Altenberg gebracht. Heute sind es Wanderer und Radfahrer, die hier aussteigen. Es sind wenige.

Ralf Kempe kann es verstehen. „Was soll ich hier machen. Es gibt nur ein Café.“ Und dann zeigt er auf den Fahrplan. Nur zwei Züge fahren täglich von Freital nach Kipsdorf. „Damit kann ich in Kipsdorf keinen Tourismus aufbauen, das ist zu wenig“, findet Kempe. Die beiden anderen Schmalspurbahnen, die Lößnitzgrundbahn bei Radebeul und die Fichtelbergbahn bei Oberwiesenthal, sind viel öfters unterwegs. Das ärgert ihn. Aber die Weißeritztalbahn hat das Potenzial, mehr Züge auf die Strecke zu schicken. Zwar wurden viele Gleise zurückgebaut. Verschont blieben aber die Begegnungsgleise an mehreren Bahnhöfen.

Heimatbahnhof Hainsberg mit viel Service

Nach dem Mauerfall hatte es die Bahn immer wieder mal schwer. Stammgäste vor 1990 reisten auf einmal durch die Welt. „Ab 1993 und 1994 entdeckten dann viele Westdeutsche die Bahn“, so Kempe. Die Fahrgastzahlen stiegen wieder. Auch die Corona-Zeit macht der Bahn zu schaffen.

Nach 20-minütigem Zwischenstopp geht es zurück nach Hainsberg. 12.30 Uhr erreicht unser Zug den Heimatbahnhof. Kempes Interessengemeinschaft betreibt hier einen Serviceschalter, in dem man nicht nur Souvenirs, sondern auch Fahrkarten kaufen kann. „Und nicht nur für die Schmalspurbahn, sondern auch internationale, so wie im Dresdner Hauptbahnhof.“ Und die Huckepack-Wagen können auf Anfrage auch besichtigt werden.