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Südumfahrung Pirna: Stillstand an der Superbrücke

Das Bauwerk übers Gottleubatal sollte längst weitergewandert sein. Doch seit einiger Zeit tut sich dort vor allem eines: nichts.

Von Thomas Möckel
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Fertiger Stahlunterbau der Gottleubatalbrücke: Er liegt verschubbereit da, weiter geht es aber ehestens im Frühjahr.
Fertiger Stahlunterbau der Gottleubatalbrücke: Er liegt verschubbereit da, weiter geht es aber ehestens im Frühjahr. © René Legrand

Im Herbst vergangenen Jahres verbuchten die Bauleute an der Pirnaer Südumfahrung – wenn auch etwas verspätet – einen weiteren großen Baufortschritt. Der Stahlunterbau für die Gottleubatalbrücke war erstmals über eine komplette Verschublänge talwärts gewandert.

Die später einmal 916 Meter lange Brücke ist eines der ingenieurtechnisch anspruchsvollsten Bauwerke der 3,8 Kilometer langen Ortsumgehung, die die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (Deges) seit 2017 bauen lässt.

So setzten sich im September 2021 etwa 1.000 Tonnen Stahl in Bewegung, die Konstruktion ruht nun auf dem ersten Pfeiler in der Viehleite. Der rote Vorbauschnabel, der den Stahlbau vor jedem Pfeiler per Hydraulik anhebt, hängt zwischen Pfeiler 90 und 80 in der Luft, das ist so beabsichtigt. Durch diesen ersten vollständigen Verschub wurde wieder Platz im Taktkeller auf dem Sonnenstein, wo die Brückenteile komplettiert werden.

Vier jeweils 23 Meter lange und 30 Tonnen schwere Stahlteile ergeben zusammengefügt einen sogenannten Schuss. Auf dem Sonnenstein sind nun acht Schüsse fertig, alles ist vorbereitet und startklar für den nächsten Verschub. Das Problem allerdings ist: Schon seit einiger Zeit passiert gar nichts an der Brücke, alles steht still. „Wir haben vorerst praktisch alle Arbeiten eingestellt“, sagt Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung.

Noch nie in dieser Form gebaut

Nachdem im vergangenen Jahr die Arbeiten am Kohlbergtunnel mehrere Monate zwangsweise ruhten, wird es nun die Gottleubatalbrücke sein, die die Gesamtarbeiten an der Südumfahrung verzögert. Generell sei das laut Gawlas der speziellen Brückenform geschuldet.

Die Deges hatte sich im Vorfeld für eine schlanke Variante entschieden, damit die Brücke im Gottleubatal nicht zu wuchtig daherkommt. Entsprechend filigran sind auch die Pfeiler, ihre Grundfläche beträgt etwa sechs mal vier Meter, der höchste ist 70 Meter hoch.

„In dieser schlanken Form ist die Brücke das erste Bauwerk, was so gebaut wird“, sagt Gawlas. So etwas habe es noch nicht gegeben. Und die komplizierten Arbeiten daran seien wohl etwas unterschätzt worden. Schon der Verschub über die schmalen Pfeiler ist schwierig genug, nun kommt ein weiteres Problem hinzu.

Die Vouten sind das Problem

Auslöser für den aktuellen Brückenbau-Interruptus sind die sogenannten Vouten. Unter einer Voute versteht man eine Abschrägung zwischen einer Stütze und dem Auflager darüber – beispielsweise bei Brücken. Vouten sind dreiecksförmig, sie können gerade oder abgerundet verlaufen. Letztere Form wurde für die Gottleubatalbrücke gewählt.

Diese Vouten werden – wenn der Stahlunterbau der Brücke final auf den Pfeilern liegt – zwischen Pfeiler und Unterkonstruktion in Brücken-Längsrichtung als Stahlbetonelemente gefertigt und mit beiden fest verbunden. Insgesamt wird es diese Vouten an fünf Pfeilern geben.

Diese Vouten erfüllen hauptsächlich zwei Aufgaben: optisch geben sie der Brücke ihr finales Erscheinungsbild, statisch verteilen sie die auf die Brücke einwirkenden Kräfte besser und gleichmäßiger. Das Dilemma derzeit aber ist: Es gibt Differenzen zwischen der gewählten schlanken Brückenform und der geplanten Bauweise der Vouten.

Blick auf die Gottleubatalbrücke: Oben, an der Verbindung zwischen Pfeilern und Brücke, sind links und rechts die Vouten zu erkennen.
Blick auf die Gottleubatalbrücke: Oben, an der Verbindung zwischen Pfeilern und Brücke, sind links und rechts die Vouten zu erkennen. © Deges

Unnötiges Risiko vermeiden

Laut Gawlas ist die mit dem Brückenbau beauftrage Firma der Ansicht, die gewünschte Ausführung der Vouten lasse sich so nicht bauen. Anderseits will die Deges auch nichts am Aussehen der Brücke ändern.

Die Lösung: Die Deges als Bauherr der Südumfahrung hat schon vor einiger Zeit Ingenieure beauftragt, eine neue Ausführungsplanung zu erarbeiten. Im Ergebnis beschreibt sie dann endgültig, wie die Vouten zu bauen und in den Pfeilern zu verankern sind. Diese Planung muss die Baufirma dann übernehmen und ausführen, sie ist bindend.

Zwar liegt der bislang fertige Stahlunterbau der Brücke verschubbereit da, doch die Fachleute wollen vorher die finale Bauweise der Vouten klären, ehe es weitergeht. Denn sollte sich erst nach dem fertigen Verschub – wenn das Stahlskelett auf allen Pfeiler liegt – an der Voutenbauweise etwas ändern, müssten die Arbeiter dann möglicherweise in großer Höhe an den Trägern herumbasteln. Ein solches Risiko wolle aber nach Aussage des Bauoberleiters niemand eingehen. Solche im Vorfeld undefinierbaren Zusatzbaustellen gelte es zu vermeiden.

Verschub dauert bis 2023

Die neue Planung für die Vouten läuft derzeit, danach wird sie geprüft, im März könnten die Pläne fertig sein. „Damit sind wir dann auch sicher, dass wir ohne weitere Überraschungen verschieben können“, sagt Gawlas.

Noch sieben Verschübe sind erforderlich, das dauert insgesamt etwa 14 Monate. Somit wird der Stahlunterbau erst im Jahr 2023 am Widerlager am Kohlberg ankommen. Weil die gesamte Brücken-Unterkonstruktion wegen der einwirkenden Kräfte etwa 1,50 über dem Pfeilerniveau verschoben wird, dauert es dann noch einmal drei Monate, um sie auf das Niveau der Pfeilerköpfe abzusenken.

Danach schließt sich oben der Straßenbau an, untendrunter der Bau der Vouten, der in etwa zehn Monate dauern wird. Somit gilt es derzeit als unwahrscheinlich, dass die gesamte Gottleubatalbrücke noch im Jahr 2023 fertig wird.