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Südumfahrung Pirna: Wann ist Licht am Ende des Tunnels?

Die Röhre durch den Kohlberg nimmt weiter Gestalt an, bald sogar schneller als bisher. Doch der Verzug lässt sich wohl nicht mehr aufholen.

Von Thomas Möckel
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Blick in den Kohlbergtunnel: Auf dieser Seite sind es etwa noch 120 Meter bis zum Durchbruch.
Blick in den Kohlbergtunnel: Auf dieser Seite sind es etwa noch 120 Meter bis zum Durchbruch. © Marko Förster

Coronabedingte Ausfälle im Winter, Nachtbauverbot wegen fledermaus-ungeeigneter Lampen im Frühjahr, ein kompletter Baustopp wegen Vertragsstreitigkeiten von Mitte Juli bis Mitte Oktober: Der Bau des Kohlbergtunnels, Teil der neuen Pirnaer Südumfahrung, kam 2021 bei Weitem nicht so voran, wie geplant. Die Arbeiten hinken dem Zeitplan ohnehin schon hinterher, im vergangenen Jahren kam ein Verzug von reichlich drei Monaten hinzu. Es ist mehr als fraglich, ob er sich noch aufholen lässt.

So richtig rund läuft es zwischen der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (Deges), Bauherr der Umgehungsstraße, und den Tunnelbaufirmen noch immer nicht. Aber zumindest gingen im Herbst die Arbeiten weiter, auch nach einer kurzen Weihnachtsruhe arbeiten die Mineure seit Anfang Januar wieder Tag und Nacht an der Tunnelröhre.

Das ursprünglich gesetzte Ziel, bis Ende 2021 zumindest auf einer Tunnelseite den Durchbruch zur Kohlberg-Ostseite zu schaffen, ließ sich wegen der Rückschläge im vergangenen Jahr nicht erreichen. Doch nun wird in Kürze Licht am Ende des Tunnels – und aller Voraussicht nach geht es bald flotter voran als bisher.

Mürbes Gestein, langsamer Vortrieb

Der Kohlbergtunnel wird später 300 Meter lang sein, 250 Meter davon entstehen unter Tage im sogenannten bergmännischen Vortrieb. Das ist eine langsame Bauweise, doch am Kohlberg können die Mineure ohnehin nur behutsam in den Berg vordringen. Die Geologie ist schwierig, das Gestein brüchig und mürbe.

Für den Bau wurde die künftige Tunnelröhre in sechs Segmente eingeteilt. In festgelegter Reihenfolge wird nun Segment für Segment herausgebrochen. Bislang meißelt ein Spezialgerät je Segment immer eine etwa 80 Zentimeter dicke Schicht aus dem Berg. Zwei bis drei dieser sogenannten Abschläge schaffen die Mineure pro Tag. Nach jedem dieser Schritte muss die Tunnelwand aufwendig gesichert werden, damit kein Gestein nachrutscht.

Auf diese Weise sind die Mineure seit dem Tunnelanstich im September 2020 auf der linken Seite etwa 180 Meter, auf der rechten Seite etwa 130 Meter in den Berg vorgedrungen. Die beiden Mittelsegmente - der sogenannte Kern - bleiben am längsten stehen, um die Röhre zu stabilisieren. Doch nun geht es auch ihnen in Kürze an die Substanz.

Erster Durchbruch im März?

Zur Ostseite hin verbessert sich die Geologie. „Für das Loch, was wir in den Berg hineinmachen, wird das Gebirge fester und tragfähiger“, sagt Ulrich Gawlas, Bauoberleiter der Südumfahrung. Diesem Umstand wird nun die Vortriebs-Technologie angepasst. Die Planer überarbeiteten seit Herbst die bisherige Bauweise, die Prüfingenieure haben ihre Arbeit ebenfalls schon getan. Die neuen Pläne sind nun eingereicht und müssen noch final abgestimmt werden.

Gemäß den neuen Plänen trauen die Fachleute dem Berg nun längere Abschlagslängen zu. So könnten in Kürze statt der bisher 80 Zentimeter dann 1,60 oder gar bis zu 2,40 Meter starke Schichten aus dem Berg gebrochen werden. Auf diese Weise ließe sich das Vortriebs-Tempo zumindest mal verdoppeln. Sobald die neuen Pläne unterschrieben sind, wird laut Gawlas die Technologie am Kohlberg umgestellt. Das passiert voraussichtlich noch Ende Januar.

Auf der linken Tunnelseite – vom Seidewitztal aus gesehen – sind es noch etwa 80 Meter bis zur Ostseite, auf der rechten Seite noch rund 120 Meter. Auf der linken Seite könnte der Durchbruch möglicherweise im März geschafft sein. Für die Bauleute wäre das ein großer Vorteil: Dann wäre eine Fahrspur frei, sie müssten nicht mehr mit den Fahrzeugen aufwendig rückwärts aus der Röhre rangieren – sondern könnten durch den Tunnel und über den Kohlberg zurück zur Ausgangsseite fahren. Dann kann es auch an anderer Stelle weitergehen.

Blick vom Feistenberg auf den Tunneleingang: In Kürze wird auch der Mittelkern herausgebrochen.
Blick vom Feistenberg auf den Tunneleingang: In Kürze wird auch der Mittelkern herausgebrochen. © Daniel Förster

„Ist der erste Durchbruch in Sicht, können wir uns auch an den Kern trauen“, sagt Gawlas. Die beiden noch stehengebliebenen Mittelsegmente im künftigen Tunnel sind insgesamt etwa 14 Meter hoch. Um den oberen Teil abzutragen, muss jedes Mal eine Rampe für die Baufahrzeuge aufgeschüttet werden. Die Planer haben den Rampenbau technologisch so gelöst, dass links und rechts davon auch weiterhin Baufahrzeuge in den Tunnel fahren können.

Tunnel wird erst 2024 fertig

Die Arbeiten am Kern beginnen voraussichtlich Ende Januar oder Anfang Februar. „Dann wird die Tunnelröhre auch langsam als solche zu erkennen sein“, sagt der Bauoberleiter. Nach seiner Aussage sind die Mineure aller Voraussicht nach das ganze Jahr über mit dem Vortrieb beschäftigt. Ziel ist es, bis Ende 2022 den kompletten Durchbruch zu schaffen – rein praktisch könnte es aber auch erst Anfang 2023 soweit sein.

Ist die Röhre fertig geformt, bekommt der Tunnel final eine 50 Zentimeter dicke Innenschale aus Beton. Betoniert wird voraussichtlich in Zehnmeter-Schritten, diese Arbeiten werden wohl das gesamte kommende Jahr in Anspruch nehmen, sodass der Tunnel Ende 2023 im Rohbau fertig sein wird. Danach folgt noch die Innenausstattung, beispielsweise Beleuchtung, Belüftung, Sensoren und Schilder. Alles in allem könnte der Tunnel dann Mitte 2024 vollends fertiggestellt sein.