Durch den Volltunnel nach Prag
Die erste Etappe auf dem Weg nach Prag ist erreicht. Die Landesdirektion hat im Rahmen des sogenannten Raumordnungsverfahrens die Varianten für die geplante Bahnstrecke Dresden-Prag geprüft. Ihr Ergebnis: Favorisiert werden vier der sieben Vorschläge. Drei sehen einen Volltunnel vor, eine Variante einen teilweise oberirdischen Verlauf.
Wie die Strecke später konkret aussehen wird, steht noch nicht fest. Am Freitag übergab Regina Kraushaar, die Präsidentin der Landesdirektion, die Unterlagen der Bahn. Wann die baut, ist offen. 2024 sollen erst einmal die Vorplanungen abgeschlossen sein. Einen Termin für den Baubeginn oder gar die Fertigstellung gibt es noch nicht. Bis dahin ist noch viel zu planen und zu entscheiden, viele Verfahren zu durchlaufen.
Die Dohmaer Bürgerinitiative wurde viel von den Behörden gelobt, ihre Varianten aufgenommen. Dennoch ist Steffen Spittler nicht zufrieden. "Wir sehen das skeptisch und kritisch." Die Bürgerinitiative hätte sich ein Votum für den Volltunnel ohne Wenn und Aber gewünscht, das heißt ohne die teilweise oberirdische Variante.
Die bedeutet nämlich eine etwa einen Kilometer lange Brücke über das Seidewitztal und einen Überholbahnhof bei Goes. Welche Chancen diese Variante letztlich hat, muss nun im nächsten Schritt geklärt werden. Die Landesdirektion räumt ein, dass in diesem Fall besondere Maßnahmen zum Natur- und Lärmschutz notwendig wären.
Heidenau bekommt bei allen drei Volltunnel-Varianten einen Überholbahnhof vor dem Nordportal des Tunnels. Die Auswirkungen auf die Stadt sind enorm, hatte Bürgermeister Jürgen Opitz (CDU) im Vorfeld gewarnt. Viele unmittelbar betroffene, viel Lärm und große Eingriffe in die Flächen beiderseits der bestehenden Bahnstrecke. In Heidenau erfolgten bereits Vermessungsarbeiten und Baugrundprüfungen, sagt Kay Müller, Projektleiter der Neubaustrecke bei der Bahn.
Die Suche nach dem optimalen Tunnel
Die konkreten Auswirkungen der Varianten auf Natur und Menschen werden nun in den nächsten Schritten untersucht. Auch die geologischen Auswirkungen bis hin zu den konkreten Fahrplänen sind Teil der weiteren Untersuchungen. "Der optimale Volltunnel muss noch gefunden werden", sagt Matthias Zimmer, der die Prüfung bei der Landesdirektion federführend betreute.
Wie geht es weiter?
- Finden eines optimalen Verlaufs einer Volltunnel-Variante
- Optimieren der teilweise oberirdisch verlaufenden Variante.
- Weiterführungen von Planungen für beide Varianten.
- Gegenüberstellen und Vergleichen beider Varianten.
- Entscheiden, welche Variante schließlich weiter geplant wird.
Gegen das Vorhaben der Bahn hat - bei aller Kritik - kaum jemand grundsätzlich etwas. Das sei der Landesdirektion zufolge auch in den über 5.500 Stellungnahmen von Bürgern deutlich geworden. Darunter waren auch Briefe aus Dänemark, Frankreich und der Schweiz, offenbar von aus der Region Sächsische Schweiz-Osterzgebirge Stammenden, sagt die Landesdirektion. Schließlich geht es um weniger Lärm im Elbtal zwischen Pirna und der Grenze zu Tschechien, um Ökologie, die Wirtschaft und die Menschen in Europa.
Egal wie die Strecke am Ende einmal gebaut wird, sie wird für Personen- als auch für Güterzüge konzipiert. Ob damit auch wirklich das Elbtal entlastet wird, bezweifeln viele. In der längsten Variante A ist der Tunnel derzeit über 32 Kilometer lang. Er wäre dann der längste in Deutschland.