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"E-Auto fahren ist unkompliziert"

Michael Papke aus Radebeul fährt 30.000 Kilometer pro Jahr elektrisch. Über heiße Akkus, fehlende Ladesäulen und fast fünfstellige Rabatte.

Michael Papke beim Laden eines Tesla Model X: Der 34-jährige Radebeuler arbeitet für den E-Auto-Verleiher Nextmove und das Start-up eClever. Seit 2012 fährt er selber Elektroauto, mittlerweile etwa 30.000 Kilometer pro Jahr.
Michael Papke beim Laden eines Tesla Model X: Der 34-jährige Radebeuler arbeitet für den E-Auto-Verleiher Nextmove und das Start-up eClever. Seit 2012 fährt er selber Elektroauto, mittlerweile etwa 30.000 Kilometer pro Jahr. © Sebastian Kahnert/dpa

Wenn es um Elektromobilität geht, gilt Sachsen nicht als Vorreiter. Knapp 1.100 öffentliche Ladesäulen listet die Bundesnetzagentur im Freistaat auf. In Bayern sind es fast sechsmal so viele. Doch der erste Eindruck täuscht, sagt Michael Papke vom E-Auto-Verleiher Nextmove, der seit acht Jahren selbst elektrisch fährt.

Herr Papke, in Sachsen waren am Jahresanfang 3.438 reine Elektrofahrzeuge zugelassen. Viele Autofahrer wollen bisher nicht umsteigen – auch aus Sorge um fehlende Lademöglichkeiten. Wie berechtigt ist diese Skepsis?

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Wenn es darum geht, das Laden als Teil des Alltags zu verstehen, sind die Bedenken durchaus nachvollziehbar. Nicht immer lässt sich das komfortabel erledigen. Die Angst, irgendwo in Sachsen stromlos liegen zu bleiben, halte ich dagegen für unbegründet. Schließlich wird das Netz der Ladestationen immer dichter.

Laut einer Analyse der Firma Compleo, die auf Daten der Bundesnetzagentur basiert, hat Sachsen den höchsten Anteil von Schnellladestationen im Vergleich aller Bundesländer. Überrascht Sie das?

Ein bisschen schon. Bis 2018 ist es in Sachsen bei dem Thema recht ruhig gewesen. Da waren Länder wie Baden-Württemberg deutlich weiter. Irgendwann ist aber der Schalter auch bei uns umgelegt worden.

Welche Firmen treiben den Ausbau des Ladenetzes in Sachsen voran?

In Dresden vor allem die Drewag, in Ostsachsen die Enso und im mittelsächsischen Raum die Envia-M. Sachsenweit ist auch die Telekom zu nennen. Aktuell betreibt das Unternehmen bundesweit 140 Ladestationen, allein 40 davon stehen in Sachsen.

Warum ist der Anteil der Schnellladesäulen im Freistaat so hoch?

Im Detail müsste man dazu die Betreiber fragen. Natürlich spielen Förderbedingungen eine Rolle. Dresden etwa hat mal Geld bekommen über das „Sofortprogramm Saubere Luft“. Man könnte die Sache aber auch andersherum sehen und sagen: Der hohe Anteil von Schnellladestationen deckt einen Missstand auf.

Welchen denn?

Dass wir in Sachsen zu wenig Normalladepunkte haben. Beispiel Dresden: Ich arbeite an der Prager Straße. Will ich mein Auto dort abstellen und es acht Stunden laden, bis ich wieder heimfahre, kann ich das nur an zwei Stellen tun – in der Centrum-Galerie und am Hauptbahnhof. Das ist die gesamte Normallade-Infrastruktur in der City, die man zeitlich unbegrenzt nutzen kann. Leipzig und Chemnitz sind da um Welten besser. Vor allem Chemnitz hing beim Ausbau jahrelang hinterher. Inzwischen ist die Stadt bei der Infrastruktur fürs Normalladen führend in Sachsen.

Wie sieht es auf dem Land aus?

Viel Nachholbedarf sehe ich in der Lausitz. Die dort ansässigen Versorger haben zwar schon einiges getan, trotzdem können es bis zur nächsten Säule auch mal 20, 30 Kilometer sein. Selbst Bautzen ist nicht gut versorgt. Dort gibt es eine Schnellladestation nahe der A4-Anschlussstelle Bautzen-West, dazu noch eine Haushaltssteckdose in einem Parkhaus – das war’s. Im Erzgebirge hat die Bürgerenergie Drebach eG, in der ich mich auch selbst engagiere, vier Ladestationen errichtet. Ein Freund von mir, der im Aufsichtsrat der Genossenschaft sitzt, hat eine Firma gegründet und Förderanträge für den Bau weiterer Ladepunkte eingereicht. Erfahrungsgemäß dauert es aber noch ein bis zwei Jahre, bis tatsächlich etwas umgesetzt wird. Hilfreich sind noch die Schnellladestationen der Telekom in Annaberg-Buchholz und Schwarzenberg.

Wie ist die Ausstattung entlang der Autobahnen?

Mittelmäßig. Man kommt voran. Aber wo es an einer Raststätte in Baden-Württemberg fünf oder sechs Ladesäulen gibt, ist es in Sachsen häufig nur eine Einzige.

Wie definieren Sie Schnellladen?

Normalladen ist gemäß Ladesäulenverordnung definiert bis 22 Kilowatt (kW). Je nach Auto kann man hier binnen einer Stunde etwa 100 bis 150 Kilometer nachladen. Alles darüber ist Schnellladen. Das geht mittlerweile bis 350 kW. Solche Säulen betreiben zum Beispiel Ionity an den A4-Raststätten am Dresdner Tor oder die Firma Heos Object an der A72 in Chemnitz. Dort kann man 200 Kilometer locker in zehn Minuten nachladen – wenn das Auto das hergibt.

Welche Autos schaffen solche Werte?

Der Porsche Taycan, der mit 270 kW lädt, und Teslas Model 3 mit bis zu 250 kW. Die machen richtig Ballett an der Ladesäule.

Das ist doch aber Stress für die Batterie.

Ja, schon. Aber die Hersteller geben bei den meisten Modellen acht Jahre Garantie für ihre Akkus – egal, wie man sie behandelt. Da gibt es keine Vorgaben nach dem Motto: Du darfst mit deiner Batterie nur einmal im Monat an die Schnellladesäule. Trotzdem ist das kein Freibrief zum ständigen Schnellladen. Das sollte nur dann genutzt werden, wenn es unbedingt notwendig ist.

Ist die Garantie an eine Laufleistung gekoppelt?

Ja, meist 160.000 bis 200.000 Kilometer. Am Ende muss die Batterie noch 70 bis 80 Prozent Restkapazität aufweisen.

Wie sollten Neulinge vorgehen, die mit einem geliehenen E-Auto zum ersten Mal eine längere Strecke fahren wollen?

Sie sollten sich zunächst eine Ladekarte und die App desselben Anbieters zulegen.

Dank Schnellladen sind E-Autos deutlich flexibler geworden.
Dank Schnellladen sind E-Autos deutlich flexibler geworden. © Sebastian Kahnert/dpa

Welche empfehlen Sie?

Wer mich so was fragt, dem zeige ich meine Sammlung (legt ein Etui voller Plastikkarten auf den Tisch). Genau daran denken die Leute, wenn sie sagen, E-Auto fahren sei kompliziert. Ist es aber nicht. Heute trage ich 13 von diesen 15 Karten nur noch aus Nostalgie mit mir herum. Ich brauche tatsächlich nur noch eine, maximal zwei.

Und welche sind das?

Hauptsächlich die Ladekarte von Eins Energie aus Chemnitz. Die funktioniert zwar nicht in Dresden, dafür aber an allen Autobahn-Ladestellen – und zu einem guten Tarif. Die andere Karte ist die von EnBW. Dieser Versorger hat einen einheitlichen Tarif in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Damit tappt man nicht in Kostenfallen, und man kann bundesweit rund 90 Prozent aller Ladestationen nutzen.

Was zahlt man in einem guten Tarif?

Bei der EnBW gibt es zum Beispiel einen ADAC-Tarif. Dessen Mitglieder können im deutschsprachigen Raum für 29 Cent pro Kilowattstunde Wechselstrom und für 39 Cent Gleichstrom laden. Ohne ADAC-Mitgliedschaft bekommt man diesen Tarif für fünf Euro Grundgebühr im Monat. Wenn man überlegt, dass der Strom aus der heimischen Steckdose auch etwa 27 Cent kostet, ist das gar nicht so viel teurer.

Kleine Ladekunde

AC/DC: Prinzipiell können E-Autos mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC) geladen werden. Die Batterie erwartet aber physisch bedingt immer Gleichstrom. Daraus ergeben sich folgendezwei Optionen.

Variante eins: Im Auto ist ein Ladegerät eingebaut, das den Wechselstrom derLadesäule in Gleichstrom für die Batterie umwandelt.

Variante zwei: Der Fahrer umgeht das Ladegerät im Auto durch eine Ladesäule, die direkt Gleichstrom liefert. Dann kann er über zwei Kabel direkt von der Ladestation auf die Batterie gehen. Hier können höhere Leistungen übertragen werden als beim Laden mit Wechselstrom.

Laden im Alltag: Über Nacht lädt man sein Auto langsam und mit Wechselstrom, zum Beispiel in der heimischen Garage. Wenn es schnell gehen muss – etwa auf der Autobahn – fährt man an eine Säule, die Gleichstrom liefert. (rnw)

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Auf was für Kilometerkosten kommt man dann?

Kommt aufs jeweilige Auto an. Rechnen wir großzügig mit 20 kWh Durchschnittsverbrauch auf der Autobahn, dann lägen wir bei 7,80 Euro je 100 Kilometern, wenn wir zuvor Gleichstrom für 39 Cent pro kWh geladen haben. Das finde ich okay.

Für eine Tour von Dresden an die Ostsee wären das rund 35 Euro. Wie gut muss man so eine Fahrt planen?

Als ich vor acht Jahren mein erstes E-Auto gekauft habe, hatte das eine Grundreichweite von 80 Kilometern. 2019 sind meine Freundin und ich mit einem Opel Ampera-e in den Urlaub gefahren. Der hat einen 60-kWh-Akku, mit dem man bei einem Schnitt von 100 bis 120 km/h auf der Autobahn über 300 Kilometer weit kommt. Wir haben damals für die Fahrt an die Ostsee zwei Ladestopps geplant. Viel Auswahl hat man auf der Strecke noch nicht. Das erste Mal haben wir an der A19 in Wittstock geladen, das zweite Mal in Stralsund. Das Laden hat jeweils eine halbe Stunde gedauert. Währenddessen haben wir uns die Füße vertreten und etwas gegessen.

Wie sähe die gleiche Tour mit einem E-Golf von VW aus?

Mit dem schafft man etwa 180 bis 200 Kilometer pro Ladung, man müsste also drei Stopps und ein bisschen mehr Zeit einplanen. Denn der Wagen hat keine Akkukühlung. Die ist aber auf Langstrecken wichtig, um den durch das Schnellladen verursachten Temperaturanstieg in den Griff zu kriegen. Den E-Golf kann man erfahrungsgemäß ein-, vielleicht zweimal schnell laden, spätestens beim dritten Mal geht die Ladeleistung rapide in den Keller. Wer mit seinem E-Auto längere Strecken fahren will, braucht eine Akkukühlung. Sonst macht das Ganze keinen Spaß.

Ein weiteres Ärgernis für E-Auto-Fahrer sind besetzte, zugeparkte und anderweitig nicht nutzbare Ladesäulen.

Das stimmt. Häufig besetzt sind kostenlose Schnellladestationen in Einkaufszentren. Da gibt es Leute, die während des Ladevorgangs im Auto sitzen bleiben, statt einkaufen zu gehen. Momentan wird das noch nicht sanktioniert. Mal sehen, wie lange das so bleibt. Fürs Zuparken ist der Elbepark in Dresden ein Negativbeispiel. Sobald dort alles voll ist und sich der erste Fahrer eines Verbrennerautos vor eine E-Auto-Ladesäule stellt, machen es andere nach. Solche Probleme gibt es auch an Autobahnen, etwa an den Muldental-Raststätten an der A14. Dort hat das aber eher mit der fehlenden Beschilderung zu tun.

Sind Sie wegen solcher Vorkommnisse schon mal liegen geblieben?

Nein. Früher habe ich mir immer einen Plan B zurechtgelegt. Heute suche ich mir einfach eine andere Ladesäule ein paar Kilometer weiter. Mittlerweile bemühen sich die Betreiber ja auch, dass ihre Infrastruktur funktioniert. Außerdem kann ich per App in Echtzeit prüfen, ob eine Säule frei, besetzt oder defekt ist. Der Status stimmt nicht immer, aber doch meistens.

Wann ist der Punkt erreicht, an dem nicht mehr nur Überzeugungstäter wie Sie ein Elektroauto kaufen?

Im Prinzip ist er schon erreicht, zumindest bei Zweitwagen. Wir haben das auch bei Nextmove gemerkt, als es hieß, die Bundesförderung für den E-Auto-Kauf werde um weitere 3.000 Euro aufgestockt. Interessenten kriegen jetzt also für einen Neuwagen fast 10.000 Euro Rabatt – einfach so, ohne den Händler danach zu fragen.

Aber Elektroautos sind auch teurer.

Ein VW e-Up! kostet jetzt nur noch rund 11.900 statt 21.400 Euro. Für ein neues Elektroauto, mit dem man 200 bis 250 Kilometer weit fahren kann! Das ist schon gar nicht so schlecht. Das Problem ist eher, dass viele Hersteller nicht liefern können. Momentan gibt es kein Nachfrageproblem. Die Leute haben Lust auf solche Autos.

Bliebe als abschreckendes Moment das Wirrwarr der verschiedenen Stecker.

Das ist gar nicht mehr so schlimm. Da hat sich einiges aussortiert. Gerade für Europa wurden vor einigen Jahren Standards definiert. Fürs Laden mit Wechselstrom ist das der Typ-2-, fürs Gleichstromladen der CCS-Stecker. Für mich sind an den Ladesäulen nur noch diese beiden Anschlüsse relevant. Natürlich kann man jetzt noch Haushalts- und Industriesteckdosen nutzen. Bei mir liegt das Kabel für die Haushaltssteckdose aber seit fünf Jahren ungenutzt im Keller, weil ich zu Hause an einer Wallbox laden kann. Was es zudem noch gibt, ist der japanische Standard, den vor allem Nissan mitträgt. Nissan und Mitsubishi verkaufen nach wie vor in Europa Autos mit dem sogenannten CHAdeMO-Stecker. Es gibt Ladesäulen, die weiterhin mit CHAdeMO ausgebaut werden. Aber dieser Anschluss wird in Deutschland aussterben. Bliebe noch der Tesla-Stecker. Der ist aber beim Model 3 durch CCS ersetzt worden.

Auf welchen Anschluss gilt es also beim Kauf eines E-Autos zu achten?

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Ich rate zu einem Auto mit normalem CCS-Anschluss. CCS steht für Combined Charging System und beinhaltet in einer gemeinsamen Buchse sowohl den Typ-2-Standard als auch die fürs Schnellladen notwendige Erweiterung um zwei Gleichstromkontakte. Damit hat man, was den Anschluss betrifft, ein Rundum-Sorglos-Paket.

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